DOSSIER FERROVIAIRE • HISTOIRE, TECHNOLOGIE, MATÉRIEL ROULANT ET AVENIR DU RAIL SUISSE • OCTOBRE 2026
RBDe 560 “NPZ” of SBB between Mühlau and Sins
RBDe 560 “Domino” der SBB zwischen Corcelles-Nord und Dompierre
Die Thurbo Serviceanlage bleibt in Weinfelden | Thurbo
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Il y a encore quelques décennies, prendre un train régional en Suisse signifiait souvent monter dans une voiture relativement ancienne, tirée ou poussée par une locomotive électrique, avec des sièges parfois rudimentaires, des portes lourdes et des marches qui auraient fait réfléchir deux fois une personne accompagnée d’une poussette.
Aujourd’hui, les trains régionaux suisses ressemblent de plus en plus à de véritables concentrés de technologie. Ils accélèrent rapidement, disposent de planchers surbaissés, d’écrans d’information, de climatisation, de prises électriques et parfois même d’espaces de restauration.
Entre ces deux époques, plusieurs générations de matériel roulant ont profondément transformé le paysage ferroviaire helvétique.
Il y a eu les anciennes automotrices et les trains-navettes classiques, puis les célèbres NPZ, appelés NTN en français, reconnaissables à leur décoration bleue et blanche et à leurs faces rouges.
Ces rames ont ensuite connu une véritable opération de chirurgie ferroviaire pour devenir les Domino.
Puis est arrivée la révolution Stadler : les FLIRT, dont les multiples variantes portent notamment les numéros RABe 521, 522, 523, 524 et 526.
Mais attention, tous les numéros qui se suivent ne désignent pas forcément la même famille de trains ! Les RABe 525 NINA et 535 Lötschberger de la BLS, par exemple, ne sont pas des FLIRT, tandis que les RABe 528 MIKA en sont bien des descendants technologiques.
Et maintenant, une nouvelle génération arrive : 329 FLIRT Evo commandés conjointement par les CFF, Thurbo et RegionAlps, pour renouveler une partie considérable du matériel régional.
Cette transformation ne concerne pas uniquement le confort des voyageurs. Elle touche aussi les performances, l’exploitation, les conditions de maintenance, les relations entre entreprises ferroviaires et l’organisation du trafic régional dans presque toute la Suisse.
Voici leur histoire.
Un siècle de trains régionaux : quand la Suisse construisait son réseau ferroviaire du quotidien
Pour comprendre les trains régionaux actuels, il faut d’abord oublier quelques instants les FLIRT, les Domino et les écrans numériques.
À l’origine, le transport ferroviaire régional suisse n’avait rien à voir avec le modèle actuel.
Au XIXe siècle, les chemins de fer se développent principalement sous l’impulsion d’entreprises privées. Les réseaux sont construits progressivement, selon les besoins commerciaux, industriels et régionaux.
Certains axes répondent à des objectifs nationaux ou internationaux, comme le transport de marchandises et les grands itinéraires traversant les Alpes.
D’autres servent surtout à relier une vallée, une petite ville, une région agricole ou un bassin industriel au reste du pays.
La Suisse se retrouve ainsi avec une multitude de compagnies, chacune possédant ses propres infrastructures, ses locomotives, ses voitures et parfois même ses traditions techniques.
La création des Chemins de fer fédéraux suisses, les CFF, à partir de 1902, ne fait pas disparaître toutes ces entreprises.
Au contraire : la Suisse conserve une particularité qui existe encore aujourd’hui, à savoir la coexistence d’une grande entreprise nationale et de nombreux chemins de fer régionaux.
Parmi ces derniers, plusieurs deviendront des acteurs majeurs du transport régional moderne, notamment la BLS et la SOB.
Le train régional traditionnel : une locomotive et plusieurs voitures
Pendant une grande partie du XXe siècle, de nombreux trains régionaux sont assurés avec des compositions classiques.
Une locomotive électrique tracte des voitures voyageurs, souvent des voitures unifiées des CFF, connues sous les désignations EW I et EW II.
Ces véhicules sont robustes, relativement simples et polyvalents.
Leur principal défaut apparaît lorsque les lignes comportent des arrêts très fréquents ou des gares terminus.
Avec une composition conventionnelle, il faut parfois effectuer une manœuvre pour replacer la locomotive à l’autre extrémité, ou utiliser une voiture-pilote compatible.
Le système de train-navette, avec conduite possible depuis les deux extrémités, va progressivement apporter une solution beaucoup plus rationnelle.
Il permet de gagner du temps aux terminus, d’économiser des manœuvres et de simplifier l’exploitation.
Il devient alors possible d’organiser des services cadencés beaucoup plus efficaces.
Les automotrices RBe 4/4 : les grandes ancêtres des NPZ
RBe 540 034 of SBB between Winterthur and Kemptthal
Au début des années 1960, les CFF introduisent les automotrices RBe 4/4, qui seront ultérieurement immatriculées RBe 540.
Ces automotrices électriques représentent un important progrès pour l’époque.
Contrairement à une simple voiture voyageurs, elles possèdent leur propre motorisation et peuvent tracter ou pousser des voitures supplémentaires.
Avec une puissance d’environ 2 000 kW et une vitesse maximale de 125 km/h, elles disposent de performances intéressantes pour un matériel destiné notamment à des missions comportant de nombreux arrêts.
Elles commencent leur carrière au moment où la Suisse cherche à moderniser profondément son offre ferroviaire.
On les retrouve pendant des décennies sur des services régionaux, mais aussi sur diverses compositions voyageurs.
Leur longévité témoigne de la solidité de leur conception.
Cependant, à mesure que les années passent, leurs défauts deviennent plus évidents : accès relativement hauts, conception ancienne, confort dépassé et coûts d’entretien croissants.
Il faut donc imaginer une nouvelle génération de trains régionaux.
Et cette nouvelle génération va devenir l’un des symboles du chemin de fer suisse des années 1980 et 1990.
Les années 1980 : la naissance des NPZ, ou NTN, et la révolution des « Colibri »
RBDe 560 “NPZ” of SBB between Mühlau and Sins
Dans les années 1980, les CFF cherchent à moderniser leur parc régional.
L’objectif est de créer un train suffisamment puissant pour assurer un trafic cadencé, assez flexible pour s’adapter aux besoins locaux et économique à exploiter sur de nombreuses lignes.
C’est dans ce contexte qu’apparaît le projet NPZ.
NPZ signifie Neuer Pendelzug, soit « nouveau train-navette » en allemand. Dans la terminologie francophone, on rencontre l’appellation NTN, pour « nouveau train-navette ».
Le mot « Pendelzug » désigne précisément cette composition capable de circuler dans les deux sens sans devoir retourner sa locomotive.
L’idée n’est donc pas simplement de construire une nouvelle automotrice, mais de créer un ensemble régional adapté à une exploitation rapide, régulière et flexible.
1984 : les quatre prototypes entrent en scène
L’histoire des NPZ CFF commence avec quatre prototypes mis en service en 1984.
Ils portent alors les numéros RBDe 4/4 2100 à 2103, avant leur renumérotation ultérieure dans la série RBDe 560.
La particularité la plus visible de ces premiers trains est leur décoration extérieure.
Les CFF expérimentent plusieurs variantes de couleurs, notamment autour du bleu, du gris, du vert, du rouge et du jaune.
Le résultat est nettement plus audacieux que les livrées traditionnelles de nombreux trains suisses.
Ces compositions recevront le surnom de « Colibri », ou Kolibri en allemand, référence à leur apparence colorée.
À une époque où de nombreux trains restent relativement austères, les Colibri veulent afficher une nouvelle image du transport ferroviaire régional.
Et cette modernisation visuelle accompagne de véritables changements techniques. Les premiers prototypes circulent notamment entre Fribourg et Thoune dès octobre 1984.
Les RBDe 560 : des automotrices puissantes et polyvalentes
Les automotrices NPZ CFF constituent le cœur de la composition.
Le principe repose sur une motrice RBDe 560 à une extrémité et une voiture-pilote Bt à l’autre, avec éventuellement plusieurs voitures intermédiaires.
La motrice possède quatre essieux moteurs et une puissance suffisante pour déplacer une composition relativement importante.
Fiche technique — RBDe 560 NPZ CFF
| Caractéristique | Valeur |
| Construction | 1984–1996 |
| Alimentation | 15 kV, 16,7 Hz alternatif |
| Écartement | 1 435 mm |
| Puissance | Environ 1 650 à 1 700 kW |
| Vitesse maximale | 140 km/h |
| Configuration d’essieux | Bo’Bo’ |
| Conduite | Réversible avec voiture-pilote |
| Constructeurs | Consortium industriel suisse, notamment SIG, Schindler et ABB selon les séries |
À 140 km/h, ces automotrices ne sont pas particulièrement lentes, même selon les standards actuels du trafic régional.
Le véritable problème vient plutôt de leur conception globale, en particulier de l’accès aux voitures.
Pourquoi les NPZ ont-ils rencontré autant de succès ?
Leur premier avantage est la souplesse.
Une composition NPZ peut accueillir un nombre variable de voitures intermédiaires.
Cela permet d’adapter la capacité à la fréquentation de certaines lignes.
Sur une relation relativement calme, une composition courte peut suffire.
Sur un axe plus chargé, il est possible d’ajouter des voitures compatibles pour transporter davantage de voyageurs.
Le deuxième avantage réside dans la conduite réversible.
Une fois arrivé au terminus, le mécanicien peut changer de cabine et repartir dans l’autre sens, sans déplacer l’automotrice.
Le troisième avantage est la standardisation.
Les CFF peuvent progressivement remplacer plusieurs types de matériel régional vieillissant par des véhicules appartenant à une famille commune.
Cette rationalisation facilite l’entretien, la formation du personnel et la gestion du parc.
La production se poursuit jusqu’au milieu des années 1990 et aboutit à une famille particulièrement importante dans l’histoire des CFF.
Une particularité souvent oubliée : les NPZ n’étaient pas des rames fixes modernes
Contrairement aux FLIRT actuels, les NPZ ne constituaient pas des unités articulées indissociables.
Leur composition pouvait être modifiée.
L’automotrice, les voitures intermédiaires et la voiture-pilote étaient des véhicules distincts.
Les voitures intermédiaires utilisées à l’origine comprenaient notamment des voitures unifiées EW I et EW II adaptées au trafic régional.
Cela explique pourquoi deux trains NPZ pouvaient présenter des compositions sensiblement différentes.
Une rame pouvait être relativement courte, tandis qu’une autre pouvait comporter plusieurs voitures.
Pour l’exploitant, cette modularité était précieuse.
Pour le voyageur, en revanche, le niveau de confort pouvait être assez variable selon les voitures présentes dans la composition.
Les NPZ des compagnies privées : BLS, SOB et autres chemins de fer
Der RBDe 565 735 “Belp” Pendel der am 15.4.24 beim Bahnhof Uetendorf abgestellt ist – Bahnbilder.de
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Une confusion revient régulièrement lorsqu’on parle des NPZ : beaucoup pensent qu’il s’agit d’une famille exclusivement CFF.
C’est faux.
Plusieurs compagnies privées suisses possèdent leurs propres versions de trains-navettes régionaux, dont certaines sont même antérieures aux NPZ standardisés des CFF.
Ces rames appartiennent notamment à la famille des Privatbahn-NPZ.
Elles partagent une philosophie d’exploitation similaire, mais ne sont pas nécessairement identiques sur le plan mécanique, électrique ou structurel.
Les principales variantes comprennent les RBDe 565 de la BLS, certaines RBDe 566 issues d’autres entreprises et les automotrices exploitées historiquement par la Bodensee–Toggenburg-Bahn, ou BT.
Les RBDe 565 de la BLS
La BLS reçoit ses propres trains-navettes régionaux dès les années 1980.
Ils sont notamment destinés aux réseaux régionaux bernois et aux différentes lignes exploitées par les entreprises du groupe.
Ces automotrices se distinguent des RBDe 560 des CFF par plusieurs caractéristiques.
Leur conception provient de la famille des NPZ destinés aux chemins de fer privés.
Elles possèdent notamment une esthétique frontale différente, davantage anguleuse sur certaines versions, et une vitesse maximale de 125 km/h pour la série RBDe 565.
Elles sont adaptées aux conditions particulières du réseau BLS : lignes vallonnées, services relativement courts et présence d’infrastructures historiques.
Elles marqueront durablement le paysage ferroviaire bernois.
Leur carrière ne s’achève qu’à la fin de 2024, après plus de quarante années de service.
Le 6 décembre 2024, la BLS organise les adieux à ses derniers trains-navettes RBDe. Un véritable changement d’époque pour les passionnés !
Les RBDe 566 de la SOB et de la Bodensee–Toggenburg-Bahn
La SOB possède elle aussi une histoire particulière avec les NPZ.
Avant la fusion de 2001, deux entreprises différentes exploitent leurs propres trains régionaux dans cette partie de la Suisse.
La Bodensee–Toggenburg-Bahn dispose de NPZ de la génération des chemins de fer privés, construits au début des années 1980.
La Schweizerische Südostbahn historique acquiert ensuite, en 1995, quatre compositions d’une génération plus récente, proches des NPZ CFF.
Après la fusion, ces deux familles sont distinguées par les appellations NPZ-Ost et NPZ-Süd.
Les NPZ-Ost représentent les anciennes compositions issues de la BT.
Les NPZ-Süd proviennent de l’ancienne SOB.
Les différences ne concernent pas seulement la décoration.
Elles touchent aussi la construction, certaines caractéristiques électriques, les performances et les équipements.
Les NPZ-Süd atteignent notamment 140 km/h et disposent d’une puissance d’environ 1 650 kW.
La SOB exploitera ces trains pendant de nombreuses années avant de les remplacer progressivement par des FLIRT.
C’est précisément cette coexistence de matériels de générations différentes qui rend l’histoire du chemin de fer suisse si riche : sous une appellation semblable, plusieurs solutions techniques peuvent se cacher.
Les années 2000 : les NPZ vieillissent, mais les CFF refusent encore de les envoyer à la casse
Au tournant des années 2000, les CFF sont confrontés à un dilemme.
Leurs NPZ restent globalement fiables.
Leurs moteurs peuvent encore fonctionner de nombreuses années.
Mais les voyageurs attendent davantage de confort, et les exigences d’accessibilité évoluent.
Les nouvelles automotrices FLIRT commencent également à changer les standards du marché.
Faut-il alors détruire prématurément les NPZ et les remplacer intégralement ?
Ou faut-il leur offrir une deuxième vie ?
Les CFF choisissent une solution intermédiaire : une modernisation profonde.
C’est la naissance du projet Domino.
Les Domino : comment les CFF ont transformé de vieux Colibri en trains presque modernes
Le Domino est une évolution du NPZ, et non un train entièrement nouveau.
Il conserve une partie essentielle du matériel d’origine, mais reçoit de nouveaux équipements et surtout des voitures intermédiaires spécialement conçues.
Le programme de modernisation s’étend principalement de 2008 à 2013.
L’objectif est de prolonger la durée de vie des véhicules existants tout en améliorant considérablement le confort.
Les automotrices RBDe 560 et les voitures-pilotes Bt sont rénovées.
Les anciennes voitures intermédiaires sont remplacées par des voitures modernes à plancher surbaissé de la famille INOVA.
Cette nouvelle composition reçoit le nom commercial Domino.
La voiture INOVA : la véritable révolution du Domino
L’élément le plus important de cette transformation n’est pas forcément l’automotrice.
C’est la voiture intermédiaire.
Contrairement aux anciennes voitures régionales à plancher haut, les INOVA possèdent des accès surbaissés.
Elles permettent donc aux personnes à mobilité réduite, aux voyageurs avec une poussette ou aux cyclistes d’accéder beaucoup plus facilement au train.
Ce changement est considérable.
Pendant des décennies, monter dans un train régional signifiait franchir plusieurs marches.
Avec les voitures INOVA, une partie de la composition devient beaucoup plus accessible.
Les nouvelles voitures accueillent également des toilettes adaptées, des espaces multifonctionnels et des équipements modernes d’information.
Mais il faut souligner une différence fondamentale par rapport aux FLIRT.
Le Domino n’est pas intégralement à plancher surbaissé.
L’accessibilité améliorée se concentre principalement dans la ou les voitures intermédiaires INOVA.
Les véhicules d’extrémité conservent, eux, une architecture héritée des années 1980 et 1990.
C’est le compromis d’une modernisation réalisée sur du matériel existant.
Une modernisation beaucoup plus profonde qu’un simple changement de peinture
Le programme Domino comprend notamment le renouvellement de nombreux aménagements voyageurs.
Les rames reçoivent une décoration rouge, blanche et grise, beaucoup plus proche de l’identité visuelle moderne des CFF.
Les intérieurs sont rénovés avec des sièges actualisés, des équipements d’information et, selon les éléments de la composition, des améliorations de climatisation, d’éclairage et de surveillance.
La transformation ne se limite donc pas à coller un nouveau logo sur une vieille automotrice.
Elle vise à rendre les véhicules acceptables pour une nouvelle période d’exploitation.
Les différentes compositions Domino
L’un des avantages de la conception historique des NPZ est conservé : la modularité.
On trouve ainsi des compositions Domino plus ou moins longues selon les besoins.
Une composition classique comprend :
SCHÉMA SIMPLIFIÉ D’UNE COMPOSITION DOMINO
RBDe 560
Automotrice rénovée
INOVA
Voiture à accès surbaissé
Bt
Voiture-pilote rénovée
Configuration classique à trois véhicules. Certaines compositions peuvent intégrer davantage de voitures intermédiaires.
Il est donc possible d’obtenir des capacités différentes sans remplacer immédiatement toute la rame.
Cette souplesse correspond à la philosophie ancienne du trafic régional suisse, où les compositions étaient régulièrement adaptées au volume de voyageurs.
Fiche technique des Domino CFF
| Caractéristique | Domino |
| Automotrice | RBDe 560 modernisée |
| Origine | NPZ construits en 1984–1996 |
| Modernisation | 2008–2013 |
| Vitesse maximale | 140 km/h |
| Alimentation | 15 kV, 16,7 Hz |
| Puissance de l’automotrice | Environ 1 650–1 700 kW |
| Plancher surbaissé | Voiture intermédiaire |
| Longueur de référence CFF | 75 m |
| Places assises de référence | 172 |
| Parc annoncé par les CFF | 86 rames |
Le chiffre de 86 correspond au parc présenté actuellement par les CFF et ne doit pas être confondu avec l’ensemble des NPZ construits ou modernisés historiquement, notamment ceux destinés à d’autres exploitants.
Pourquoi les Domino restent-ils aussi présents en Suisse romande ?
L’une des raisons tient à la nature des lignes desservies.
Les Domino conviennent bien à des relations régionales comportant des arrêts fréquents, des capacités moyennes et des infrastructures ferroviaires traditionnelles.
Les CFF les affectent notamment à des services dans les cantons de Neuchâtel, Vaud, Lucerne et Argovie.
On les retrouve ainsi sur des lignes qui traversent des paysages ruraux, des vallées et des régions moins densément peuplées.
Dans ces conditions, leur vitesse maximale de 140 km/h n’est pas nécessairement un handicap.
Sur une ligne dont la vitesse autorisée est de 80 ou 100 km/h, un train pouvant atteindre 160 km/h n’apporte pas automatiquement un gain significatif.
En revanche, les performances d’accélération et de freinage, l’accessibilité et la disponibilité technique deviennent essentielles.
Pourquoi les Domino devront-ils quand même disparaître ?
Parce que moderniser un train ne fait pas disparaître l’âge de sa structure d’origine.
Les automotrices les plus anciennes dépassent désormais quarante ans depuis leur construction.
Même si une rame a été profondément rénovée en 2010, une partie importante de son architecture technique remonte toujours aux années 1980.
Avec le temps, l’entretien devient plus complexe.
Certaines pièces nécessitent des solutions spécifiques, la maintenance d’une flotte ancienne devient moins économique et les systèmes embarqués sont moins facilement standardisables avec les nouveaux véhicules.
Le principe du Domino a donc été très pertinent pour prolonger la vie des NPZ.
Mais cette prolongation ne pouvait pas être éternelle.
C’est précisément l’une des raisons de la commande des nouveaux FLIRT Evo.
2004 : Stadler lance le FLIRT et change durablement le transport régional suisse
Au début des années 2000, le constructeur suisse Stadler Rail commence à imposer une nouvelle philosophie du train régional.
Plutôt que d’assembler une motrice, des voitures intermédiaires et une voiture-pilote, il devient de plus en plus intéressant de construire des rames automotrices intégrées.
Ces trains disposent de leur propre motorisation, de cabines de conduite aux deux extrémités, d’un plancher largement surbaissé et d’une architecture optimisée pour les arrêts fréquents.
Le FLIRT apparaît dans ce contexte.
Son nom provient de l’allemand Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug, expression que l’on peut traduire par « automotrice régionale rapide, légère et innovante ».
Ce nom est plutôt bien choisi.
Car même si un FLIRT ne ressemble pas à un TGV, il possède des caractéristiques particulièrement intéressantes sur les services régionaux.
Le secret du FLIRT : l’accélération plutôt que la seule vitesse maximale
Pour comprendre l’intérêt de ces trains, il faut distinguer deux notions.
La première est la vitesse maximale.
La deuxième est l’accélération.
Sur une ligne comportant des gares espacées de quelques kilomètres, atteindre 160 km/h n’est pas forcément indispensable.
En revanche, démarrer rapidement après chaque arrêt peut représenter un avantage considérable.
Imaginons un train effectuant vingt arrêts.
Si une nouvelle génération de matériel permet de gagner seulement dix secondes à chaque redémarrage, le gain théorique atteint déjà plus de trois minutes sur l’ensemble du parcours, sans augmenter nécessairement la vitesse maximale autorisée.
Bien sûr, le gain réel dépend des limitations de vitesse, des courbes, des horaires, des capacités de freinage et de nombreuses contraintes d’exploitation.
Mais le principe reste fondamental : sur une ligne régionale, de bonnes performances d’accélération peuvent être plus utiles que quelques dizaines de kilomètres par heure supplémentaires en vitesse de pointe.
Les FLIRT sont précisément conçus pour ce type d’exploitation.
Une architecture articulée avec bogies Jacobs
Une autre particularité des FLIRT classiques réside dans leur architecture.
Sur les versions à quatre caisses, les véhicules intermédiaires reposent généralement sur des bogies partagés, appelés bogies Jacobs.
Un même bogie soutient donc les extrémités de deux caisses adjacentes.
Cette architecture présente plusieurs avantages.
Elle contribue à réduire le nombre de bogies, donc certains équipements mécaniques, tout en favorisant une conception légère et compacte.
Elle permet également de proposer un passage intérieur relativement continu entre les caisses.
En contrepartie, il n’est pas possible de modifier librement la composition comme avec une rame NPZ traditionnelle.
Une caisse ne se retire pas simplement d’une composition pour adapter la capacité du train.
Le FLIRT constitue une rame intégrée, dont la longueur est déterminée lors de sa conception.
Pour augmenter la capacité, l’exploitant utilise donc fréquemment des unités multiples : deux, voire davantage de rames compatibles, accouplées entre elles.
Un train pensé pour les voyageurs du XXIe siècle
L’architecture FLIRT permet de regrouper plusieurs améliorations dans un matériel homogène.
Les portes sont larges et les accès surbaissés facilitent les échanges de voyageurs.
La climatisation devient un équipement normal plutôt qu’une exception.
Les systèmes d’information embarqués se généralisent.
Les espaces dédiés aux vélos, aux poussettes et aux personnes à mobilité réduite sont intégrés dès la conception.
Les cabines bénéficient d’une ergonomie moderne et de systèmes de conduite électroniques.
Surtout, le constructeur peut décliner la même plateforme technique en de nombreuses variantes.
Et c’est précisément ici que les numéros RABe 521, 522, 523 et 524 commencent à devenir particulièrement intéressants.
Comprendre les numéros RABe : pourquoi deux trains ressemblants peuvent être techniquement très différents
Dans la nomenclature suisse du matériel roulant, les lettres et les chiffres donnent des indications sur le type de véhicule.
De manière simplifiée, dans une désignation RABe, les lettres signalent une rame automotrice électrique disposant de places de première et de deuxième classe.
Les trois chiffres identifient ensuite une série.
Mais il ne faut pas interpréter les chiffres comme une chronologie universelle.
Un RABe 535 n’est pas automatiquement une évolution du RABe 534, et un RABe 526 n’est pas nécessairement un FLIRT.
La même famille de numérotation peut également recouvrir différents exploitants, variantes techniques ou générations.
Cela devient particulièrement important avec les trains de la BLS, de Thurbo et de la SOB.
Tableau général : les grandes séries de trains régionaux de ce dossier
| Série | Matériel | Entreprise principale | Particularité |
| RBDe 560 | NPZ / Domino | CFF | Train-navette traditionnel |
| RBDe 565 | NPZ privé | BLS | Génération historique |
| RBDe 566 | NPZ privé | SOB et autres | Plusieurs variantes |
| RABe 521 | FLIRT | CFF | Suisse–Allemagne |
| RABe 522 | FLIRT | CFF | Suisse–France |
| RABe 523 | FLIRT | CFF | Réseau intérieur suisse |
| RABe 524 | FLIRT | TILO / CFF | Suisse–Italie |
| RABe 525 | NINA | BLS | Bombardier, pas un FLIRT |
| RABe 526 | FLIRT / Traverso | SOB | Plusieurs générations et longueurs |
| RABe 528 | MIKA | BLS | FLIRT nouvelle génération |
| RABe 535 | Lötschberger | BLS | Bombardier, évolution NINA |
| RABe 531–533 | FLIRT Evo | CFF, Thurbo, RegionAlps | Renouvellement à partir de 2025–2026 |
Les quatre séries CFF 521 à 524 se distinguent notamment par leurs capacités de circulation transfrontalière, alors que les matériels BLS 525 et 535 sont issus d’une autre famille industrielle.
RABe 521 : le FLIRT des CFF capable de circuler en Allemagne
RABe 521 205 der SBB zwischen Welschingen-Neuhausen und Mühlhausen
Le RABe 521 appartient à la première génération de FLIRT commandée par les CFF.
Son affectation principale est historiquement liée au trafic régional transfrontalier entre la Suisse et l’Allemagne.
Il est notamment connu sur des relations du RER trinational de Bâle, ainsi que sur des dessertes allemandes autour du lac de Constance.
Pourquoi un numéro spécifique pour l’Allemagne ?
Le réseau ferroviaire suisse utilise essentiellement une alimentation électrique de 15 kV à une fréquence de 16,7 Hz.
L’Allemagne utilise également cette alimentation sur son réseau ferroviaire principal.
Un train destiné à circuler entre les deux pays n’a donc pas nécessairement besoin d’une motorisation bicourant.
C’est une différence fondamentale avec la France ou l’Italie.
Cependant, disposer du même courant électrique ne suffit pas pour franchir la frontière.
Les équipements de sécurité, les systèmes de contrôle des trains, les caractéristiques des pantographes, les communications radio et les exigences d’homologation doivent également être compatibles.
C’est notamment sur ces aspects que les RABe 521 se différencient des RABe 523 essentiellement destinés au réseau suisse.
Caractéristiques principales des RABe 521
Les versions classiques comportent quatre caisses et une longueur voisine de 74 mètres.
Elles atteignent une vitesse maximale de 160 km/h.
Leur alimentation est monocourant, en 15 kV 16,7 Hz.
Les unités les plus anciennes datent de la première moitié des années 2000.
La famille comprend notamment les sous-séries 521 001–030 et 521 201–209.
Ce sont donc des FLIRT assez proches, extérieurement, des RABe 523.
Mais leurs équipements transfrontaliers et leurs autorisations d’exploitation les distinguent.
RABe 522 : le FLIRT bicourant pour circuler en France
Avec le RABe 522, le problème est différent.
Pour circuler en France, les CFF doivent composer avec un environnement électrique et réglementaire spécifique.
Une grande partie du réseau français électrifié utilise une tension de 25 kV à 50 Hz, tandis que d’autres lignes fonctionnent sous 1,5 kV continu.
La variante RABe 522 est conçue pour une exploitation sous 15 kV 16,7 Hz et sous 25 kV 50 Hz.
Cette capacité permet de desservir des liaisons transfrontalières adaptées à ces deux tensions, sans changer de train.
Pourquoi le bicourant est-il plus compliqué qu’il n’y paraît ?
La différence ne se résume pas à un simple sélecteur permettant de passer de 15 à 25 kV.
La chaîne de traction doit être capable de fonctionner avec deux alimentations alternatives différentes.
Les transformateurs, les convertisseurs, les équipements de protection et les dispositifs de commutation doivent être adaptés.
Le véhicule doit également pouvoir circuler avec les équipements de sécurité exigés sur les lignes concernées.
Les procédures de passage d’une zone électrique à une autre doivent être maîtrisées.
Pour le mécanicien, cela signifie également une formation adaptée aux infrastructures, signalisations et règles de circulation autorisées.
Un train bicourant n’est donc pas simplement un FLIRT suisse auquel on aurait ajouté un deuxième pantographe.
Le rôle majeur des RABe 522 dans le Léman Express
Les RABe 522 sont particulièrement associés au développement des relations transfrontalières dans le bassin genevois.
Le Léman Express a profondément transformé la mobilité entre Genève, Annemasse et plusieurs destinations françaises et suisses.
Les FLIRT bicourant y jouent un rôle important, aux côtés d’autres matériels.
Leur décoration particulière permet de les distinguer facilement des rames CFF régionales traditionnelles.
Certaines unités portent les couleurs du Léman Express, qui reposent notamment sur le bleu, le blanc et le rouge.
Ces trains illustrent une tendance fondamentale du rail suisse moderne : les frontières nationales ne correspondent pas nécessairement aux frontières des bassins de déplacement.
Pour un voyageur qui habite en France et travaille à Genève, le train régional est avant tout un moyen de transport du quotidien.
Les principales caractéristiques
Les RABe 522 comportent généralement quatre caisses.
Leur longueur est d’environ 75 mètres pour certaines versions, légèrement supérieure à celle des premiers FLIRT suisses.
La vitesse maximale reste de 160 km/h.
La sous-série 522 201–232 est notamment utilisée pour des missions transfrontalières.
Il faut donc retenir une différence simple :
RABe 521 : trafic Suisse–Allemagne, avec alimentation 15 kV. RABe 522 : trafic Suisse–France, avec alimentation 15 et 25 kV.
RABe 523 : le grand classique du FLIRT régional des CFF
SBB Flirt RABe 523 022 am 12.11.22 kurz vor der Einfahrt in Lausanne – Bahnbilder.de
S’il fallait choisir une série représentative de la révolution FLIRT chez les CFF, le RABe 523 serait un excellent candidat.
Cette rame constitue l’une des familles les plus répandues du trafic régional suisse moderne.
Elle est conçue principalement pour des dessertes intérieures, sous alimentation 15 kV 16,7 Hz.
Contrairement au RABe 521, son identité ne repose pas sur une homologation allemande spécifique.
Contrairement au RABe 522, elle ne nécessite pas de motorisation bicourant pour la France.
Contrairement au RABe 524, elle n’est pas conçue autour du passage entre la Suisse et le réseau italien en 3 kV continu.
Cette relative simplicité contribue à en faire un train particulièrement adapté au réseau régional suisse.
Les premières grandes affectations
Les FLIRT RABe 523 arrivent au milieu des années 2000, notamment dans la région de Zoug.
Ils sont ensuite déployés sur différentes lignes régionales et RER.
Ils permettent d’assurer de nombreuses relations avec des arrêts fréquents, en offrant des performances adaptées à l’exploitation cadencée.
Leur développement est particulièrement visible dans le canton de Vaud.
À partir de 2010, les nouveaux FLIRT contribuent à la modernisation du réseau régional vaudois.
Les anciennes compositions NPZ sont progressivement complétées ou remplacées sur certaines relations, tandis qu’une partie d’entre elles devient Domino.
Ainsi, les deux générations coexistent pendant de nombreuses années.
Les caractéristiques techniques des RABe 523 classiques
| Caractéristique | RABe 523 |
| Constructeur | Stadler Rail |
| Premières mises en service | 2004 |
| Nombre de caisses | 4 |
| Longueur | Environ 74,08 m |
| Vitesse maximale | 160 km/h |
| Alimentation | 15 kV, 16,7 Hz |
| Puissance initiale de référence | 2 000 kW |
| Masse de référence | Environ 120 t |
| Architecture | Bogies moteurs d’extrémité et bogies Jacobs |
| Usage | Trafic régional et RER suisse |
Les chiffres correspondent à une configuration classique de première génération. Ils ne doivent pas être appliqués automatiquement à toutes les sous-séries ultérieures, dont les équipements et les aménagements ont évolué.
Les différences entre générations de RABe 523
Tous les RABe 523 ne sont pas exactement identiques.
Les commandes ont été réalisées à plusieurs périodes.
Cela entraîne des différences dans les systèmes d’information voyageurs, les intérieurs, les équipements électroniques, les aménagements et parfois la conception de certains éléments.
Il faut donc éviter de considérer la désignation RABe 523 comme l’identifiant d’un modèle figé pendant vingt ans.
Un RABe 523 livré au milieu des années 2000 n’est pas nécessairement identique à une rame produite beaucoup plus tard.
Certaines séries sont également adaptées aux besoins de réseaux régionaux particuliers.
C’est une des raisons pour lesquelles les passionnés prêtent autant d’attention aux numéros complets des automotrices.
Les trois premiers chiffres permettent d’identifier la famille.
Mais les chiffres suivants permettent souvent de reconnaître une sous-série, un lot de livraison ou une configuration spécifique.
RABe 524 : les FLIRT internationaux de TILO entre le Tessin et l’Italie
The TILO RABe 524 301 in Bellinzona. 23.06.2021 – Rail-pictures.com
Les RABe 524 appartiennent à une autre catégorie particulièrement intéressante.
Ils sont conçus pour les relations transfrontalières entre le Tessin et la Lombardie.
Ils sont principalement associés à TILO, l’entreprise ferroviaire liée à la coopération entre les CFF et les chemins de fer italiens pour le trafic régional transfrontalier.
Pourquoi les RABe 524 sont-ils différents des autres FLIRT suisses ?
Le réseau suisse fonctionne essentiellement sous 15 kV alternatif à 16,7 Hz.
Le réseau ferroviaire conventionnel italien électrifié fonctionne principalement sous 3 kV courant continu.
La différence est donc encore plus importante que celle rencontrée sur les lignes allemandes.
Le FLIRT doit pouvoir utiliser deux types d’alimentation fondamentalement différents.
Il lui faut une chaîne de traction multisystème, adaptée au courant alternatif suisse et au courant continu italien.
Les protections électriques, l’électronique de puissance et les équipements de contrôle doivent pouvoir gérer cette différence.
À cela s’ajoutent les équipements de sécurité nécessaires à la circulation en Italie.
Des trains de quatre ou six caisses
Contrairement aux RABe 521, 522 et 523 classiques, les RABe 524 existent en plusieurs longueurs.
Certaines compositions comportent quatre caisses.
D’autres en possèdent six, afin de disposer d’une capacité plus importante.
Leur vitesse maximale est généralement de 160 km/h.
Cette diversité permet d’adapter les trains aux différents volumes de voyageurs sur les lignes tessinoises et lombardes.
La famille comprend aussi plusieurs générations techniques et sous-séries.
Les RABe 524 les plus récents ne doivent donc pas être considérés comme identiques aux premiers exemplaires.
TILO : l’exemple d’un RER qui ignore les frontières
Les trains TILO relient différents pôles du Tessin et de la Lombardie.
Leur développement accompagne l’intégration croissante des déplacements régionaux de part et d’autre de la frontière.
L’objectif est simple : permettre aux habitants de se déplacer sans devoir nécessairement changer de train à Chiasso.
Les RABe 524 montrent ainsi comment une plateforme régionale peut être adaptée à des contraintes internationales importantes.
Et ils rappellent que le plus grand défi d’un train régional transfrontalier n’est pas toujours sa vitesse, mais sa compatibilité avec plusieurs réseaux.
Comparatif détaillé des quatre FLIRT historiques des CFF
| Caractéristique | RABe 521 | RABe 522 | RABe 523 | RABe 524 |
| Constructeur | Stadler | Stadler | Stadler | Stadler |
| Alimentation 15 kV CA | Oui | Oui | Oui | Oui |
| Alimentation 25 kV CA | Non | Oui | Non | Non |
| Alimentation 3 kV CC | Non | Non | Non | Oui |
| Nombre de caisses | 4 | 4 | 4 | 4 ou 6 |
| Vitesse maximale | 160 km/h | 160 km/h | 160 km/h | 160 km/h |
| Principale particularité | Allemagne | France | Suisse intérieure | Italie |
| Réseaux emblématiques | Bâle et Allemagne | Léman Express | RER suisses | TILO |
| Contraintes internationales | Homologation allemande | Homologation française | Principalement suisses | Homologation italienne |
Les variantes indiquées sont les principales familles connues. Les équipements réellement installés et les autorisations de circulation doivent toujours être vérifiés pour la sous-série et l’itinéraire considérés.
Le point essentiel est le suivant : un FLIRT n’est pas universel simplement parce qu’il porte le même nom commercial.
Chaque pays possède ses contraintes de circulation, et deux trains extérieurement presque identiques peuvent avoir des installations électriques et de sécurité très différentes.
La BLS : une autre histoire du train régional suisse
Trenino Verde delle Alpi: Da Domodossola a Briga e Berna
Pendant que les CFF développent les NPZ puis les FLIRT, la BLS AG suit sa propre trajectoire.
Historiquement, la BLS est profondément liée au chemin de fer du Lötschberg, mais aussi aux transports régionaux dans le canton de Berne et les régions voisines.
Elle ne se limite pas à une ligne traversant les Alpes.
Au fil de son développement, elle devient l’un des principaux opérateurs de transport régional de Suisse.
Son histoire est également marquée par l’intégration de plusieurs réseaux ferroviaires, notamment ceux liés à l’Emmental, à la Haute-Argovie et au Regionalverkehr Mittelland.
La fusion de 2006 entre la BLS Lötschbergbahn et le Regionalverkehr Mittelland contribue à constituer la BLS moderne.
Cette évolution entraîne l’intégration de matériels roulants différents, hérités de plusieurs compagnies.
La BLS doit donc faire face à un défi important : moderniser ses trains tout en rationalisant un parc historiquement hétérogène.
Contrairement aux CFF, elle ne va pas principalement s’appuyer sur les RABe 521 à 524.
Elle investit d’abord dans les NINA, puis les Lötschberger, avant d’adopter massivement des trains Stadler avec les MIKA.
RABe 525 NINA : la révolution du plancher bas chez BLS
Charter trains: RABe 525 low-floor train NINA – charter & fleet
À la fin des années 1990, la BLS introduit les premières rames NINA.
Leur nom signifie Niederflur-Nahverkehrszug, soit train régional à plancher bas.
Ces trains commencent leur carrière en 1998.
Il s’agit d’une génération conçue notamment pour le trafic suburbain et régional autour de Berne.
Les NINA se distinguent profondément des anciennes rames NPZ.
Au lieu de reprendre une composition avec automotrice séparée et voiture-pilote, elles utilisent une architecture intégrée.
Leur conception met particulièrement l’accent sur l’accessibilité.
NINA : pourquoi ce n’est pas un FLIRT
Les RABe 525 ne sont pas construits sur la plateforme FLIRT de Stadler.
Ils appartiennent à une autre famille industrielle, développée avec des entreprises qui seront notamment intégrées à Bombardier.
Cette distinction est importante, car leur apparence générale peut rappeler celle d’autres automotrices articulées.
Les deux concepts possèdent des caisses intégrées, des accès surbaissés et des équipements modernes pour leur époque.
Mais leur chaîne de traction, leur architecture et leur conception industrielle sont différentes.
Sur les NINA, l’implantation d’une partie importante de la technique en toiture participe notamment à la libération de l’espace intérieur et à l’obtention d’un plancher largement surbaissé.
Les caractéristiques techniques des NINA
La BLS exploite plusieurs configurations, dont des rames de trois éléments.
Pour cette version, les caractéristiques de référence sont les suivantes :
| Caractéristique | RABe 525 NINA |
| Première mise en service | 1998 |
| Constructeur | Famille Bombardier |
| Longueur, version trois caisses | 47,7 m |
| Masse de référence | 79 t |
| Puissance | 1 000 kW |
| Vitesse maximale | 140 km/h |
| Plancher surbaissé | Oui, aux accès |
| Climatisation | Oui |
| Usage principal | RER et trafic régional BLS |
Pourquoi les NINA ont-ils autant compté pour le RER bernois ?
Leur avantage principal réside dans leur adéquation aux dessertes régionales.
Une rame relativement courte permet d’exploiter des lignes dont la fréquentation n’exige pas systématiquement un train de cent mètres.
Les NINA offrent également une capacité de couplage avec des véhicules compatibles, ce qui permet d’adapter la longueur des compositions.
Leur architecture facilite les arrêts fréquents et l’accès des voyageurs.
À la fin des années 1990, cette conception représente une avancée importante.
Même si les NINA peuvent sembler aujourd’hui dépassés à côté des derniers FLIRT Evo, ils ont contribué à installer le plancher surbaissé comme une référence du transport régional.
Les modernisations des NINA
Comme beaucoup d’entreprises ferroviaires, la BLS ne remplace pas immédiatement ses trains lorsqu’ils atteignent une vingtaine d’années.
Elle engage un programme de rénovation afin d’améliorer le confort et de prolonger leur utilisation.
Les aménagements intérieurs, les équipements voyageurs et certains systèmes techniques sont actualisés.
Ce choix est économiquement intéressant lorsque la structure et la motorisation restent exploitables.
C’est une philosophie similaire à celle du projet Domino, même si les trains et l’ampleur des transformations sont différents.
RABe 535 Lötschberger : le grand frère des NINA
RABe 535 “Lötschberger” der BLS in Hohtenn, Luogelkinviadukt
En 2008, la BLS introduit une nouvelle génération de rames à plancher bas : les RABe 535, baptisés « Lötschberger ».
Ces trains sont destinés notamment à des relations RegioExpress et à des lignes présentant de magnifiques paysages alpins.
Leur nom fait directement référence au Lötschberg, l’un des axes historiques emblématiques de la BLS.
Le Lötschberger constitue une évolution de la famille NINA.
Il ne s’agit donc toujours pas d’un FLIRT Stadler.
Une architecture pensée pour les lignes régionales et les RegioExpress
Les RABe 535 comportent quatre caisses.
Leur longueur est d’environ 62,7 mètres.
Ils atteignent une vitesse maximale de 160 km/h, supérieure à celle des NINA classiques.
Leur aménagement privilégie le confort, avec de grandes fenêtres, une climatisation et un accès surbaissé aux différentes portes.
Le Lötschberger peut circuler en unités multiples, ce qui permet d’adapter la capacité aux besoins des lignes.
Une puissance relativement modeste pour un train de 160 km/h
Une particularité technique mérite d’être soulignée.
Malgré sa vitesse maximale de 160 km/h, le Lötschberger possède une puissance d’environ 1 000 kW.
C’est nettement moins que les FLIRT modernes de longueur comparable.
Cela ne signifie pas que le train est incapable de circuler efficacement.
Cela montre surtout qu’il n’a pas été conçu avec exactement les mêmes priorités.
Un train destiné à des services régionaux ou RegioExpress avec des arrêts plus espacés n’a pas nécessairement besoin des mêmes capacités d’accélération qu’une rame optimisée pour un RER urbain très fréquent.
Fiche technique des Lötschberger
| Caractéristique | RABe 535 |
| Constructeur | Bombardier et partenaires industriels |
| Mise en service | 2008–2012 |
| Nombre de rames | 25 |
| Nombre de caisses | 4 |
| Longueur | 62,7 m |
| Masse | 105 t |
| Puissance | 1 000 kW |
| Vitesse maximale | 160 km/h |
| Nombre de places | Variable selon configuration |
| Couplage | Jusqu’à 4 unités |
Pourquoi les Lötschberger sont-ils encore modernisés ?
Depuis janvier 2024, les Lötschberger font l’objet d’un programme de modernisation dans les ateliers de Bönigen.
Ce programme comprend différentes améliorations techniques et destinées à la clientèle.
La BLS annonce une fin du programme vers le milieu de 2027.
Cette décision illustre une logique de gestion du matériel roulant souvent mal comprise.
Un train peut être modernisé même si son remplacement est déjà envisagé à moyen terme.
L’objectif peut être de maintenir un niveau satisfaisant de disponibilité, de sécurité et de confort jusqu’au retrait définitif.
D’après un document d’acquisition publié en 2026, la BLS envisage de retirer progressivement les flottes NINA et Lötschberger à partir de 2032, aumoment où leur durée de vie économique arrivera progressivement à son terme.
Et cette fois, il ne s’agit plus seulement d’une perspective lointaine.
En septembre 2026, la BLS publie un projet d’acquisition baptisé NF2032, pour « Nouvelle flotte 2032 ». L’entreprise prévoit de remplacer 58 rames NINA et Lötschberger, dont la durée de vie économique s’achèvera entre 2032 et 2036.
La solution envisagée est particulièrement intéressante : acheter environ 36 à 40 nouvelles automotrices régionales d’une longueur voisine de 105 mètres, soit des trains sensiblement plus longs que les NINA et Lötschberger qu’ils remplaceront.
Les premières livraisons sont envisagées à partir de juin 2032. Le fournisseur et le modèle définitif ne doivent pas encore être considérés comme acquis.
wirtschaftsregister.ch
Cela signifie qu’une nouvelle grande transition du parc BLS se prépare, en parallèle de celle des CFF.
RABe 528 MIKA : quand la BLS adopte finalement les FLIRT de Stadler
Après plusieurs décennies d’exploitation de matériels issus notamment de la famille NINA, la BLS se tourne vers Stadler pour renouveler une partie importante de son parc.
Le résultat est le RABe 528, baptisé MIKA.
L’acronyme provient de l’allemand Moderner Innovativer Kompakter Allroundzug, soit une rame moderne, innovante, compacte et polyvalente.
Le nom traduit bien la philosophie retenue par l’entreprise : disposer d’un matériel suffisamment polyvalent pour assurer des relations de types différents.
Les premières unités entrent en service en 2021.
Contrairement aux anciens Lötschberger, les MIKA appartiennent à la plateforme FLIRT de Stadler.
Mais ils sont sensiblement plus longs que les FLIRT classiques à quatre caisses des CFF.
La révolution FLIRT de la SOB : des premières automotrices RABe 526 aux impressionnants Traverso
RABe 526 044 of SOB at Burghalden
RABe 526 002 der SOB zwischen Samstagern und Schindellegi-Feusisberg
Neuer Voralpen-Express nimmt Fahrt auf
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La Schweizerische Südostbahn, généralement appelée SOB, est devenue en quelques années l’un des exploitants ferroviaires les plus intéressants de Suisse.
Et pour cause : cette compagnie a réussi une transformation spectaculaire de son matériel roulant.
Après avoir exploité pendant des décennies des trains régionaux traditionnels, des NPZ et différentes compositions tractées, elle s’est progressivement dotée d’une flotte de FLIRT modernes, puis de leurs impressionnants cousins à huit caisses, les Traverso.
Il serait pourtant incorrect de considérer les FLIRT de la SOB comme une seule génération de trains.
En réalité, trois grandes familles coexistent : les premiers FLIRT acquis à partir de 2007, les FLIRT 3 régionaux apparus en 2019 et les Traverso, également issus de la plateforme FLIRT 3, mais conçus pour des parcours nettement plus longs.
L’ensemble constitue désormais l’une des flottes les plus homogènes des chemins de fer suisses.
Les premiers FLIRT SOB de 2007 : les RABe 526 041 à 051
C’est en 2007 que la SOB commence à recevoir ses premières automotrices FLIRT de Stadler.
Ces véhicules remplacent progressivement une partie des anciennes compositions régionales, notamment les NPZ hérités des compagnies historiques.
La première série comprend onze automotrices numérotées RABe 526 041 à 051.
Leur conception repose sur une plateforme FLIRT de première génération, à quatre caisses.
Elles sont particulièrement adaptées aux services comportant des arrêts fréquents et aux lignes relativement sinueuses du réseau de la SOB.
Avec une puissance de 2 600 kW, ces trains disposent d’une accélération élevée par rapport aux anciennes rames NPZ.
Cela constitue un avantage important sur les lignes régionales où les distances entre les gares sont parfois courtes.
Les trains peuvent repartir rapidement après un arrêt, atteindre leur vitesse de croisière et freiner pour la gare suivante.
Ce n’est pas seulement une question de vitesse maximale : c’est surtout une question de performance moyenne sur le parcours.
La différence avec les anciens trains régionaux est également notable pour les voyageurs.
Les FLIRT disposent d’accès surbaissés, de la climatisation, d’une information voyageurs moderne et d’espaces mieux adaptés aux poussettes, aux fauteuils roulants et aux vélos.
Une deuxième série en 2013 : les RABe 526 052 à 063
La SOB poursuit sa modernisation avec douze rames supplémentaires, mises en service en 2013.
Elles portent les numéros RABe 526 052 à 063.
Bien que plus récentes que les onze premières unités, ces automotrices appartiennent encore à la famille des premiers FLIRT SOB et non à celle des FLIRT 3 apparus ultérieurement.
Les deux séries présentent des caractéristiques techniques et des capacités très proches.
La SOB dispose ainsi de 23 automotrices de cette famille.
Fiche technique — FLIRT SOB de 2007 et 2013
| Caractéristique | Valeur |
| Désignation | RABe 526 041–063 |
| Nombre de rames | 23 |
| Première série | 11 rames en 2007 |
| Deuxième série | 12 rames en 2013 |
| Nombre de caisses | 4 |
| Longueur | 74,08 m |
| Masse à vide | 120 tonnes |
| Vitesse maximale | 160 km/h |
| Puissance maximale | 2 600 kW |
| Places de 1re classe | 24 |
| Places de 2e classe | 152 |
| Strapontins | 38 |
| Capacité totale assise annoncée | 214 |
Ces chiffres proviennent de l’inventaire officiel du matériel roulant de la SOB.
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)+1
Une caractéristique intéressante concerne les prises électriques : sur ces premières générations, elles sont notamment disponibles en première classe, alors que les générations ultérieures offrent une meilleure répartition des équipements.
Les premiers FLIRT restent néanmoins remarquablement modernes pour des trains dont les plus anciens approchent désormais vingt ans.
Les FLIRT 3 à quatre caisses : une nouvelle génération qui arrive en 2019
RABe 526 002 der SOB zwischen Samstagern und Schindellegi-Feusisberg
À la fin des années 2010, la SOB entreprend une nouvelle transformation.
La compagnie ne veut plus seulement disposer de trains régionaux efficaces. Elle cherche également à développer des services de plus longue distance, tout en conservant une flotte relativement standardisée.
C’est dans ce contexte qu’apparaissent les FLIRT 3.
Les premières unités régionales entrent en service en 2019.
Elles portent les numéros RABe 526 001 à 005.
Cinq unités supplémentaires suivent en 2021, numérotées 006 à 010.
Enfin, trois dernières unités arrivent en 2025, numérotées 011 à 013.
La flotte atteint donc 13 FLIRT 3 régionaux à quatre caisses.
Ces véhicules conservent une architecture générale relativement proche des anciennes rames : quatre caisses, plancher partiellement surbaissé, motorisation électrique et vitesse maximale de 160 km/h.
Mais leur conception est plus récente.
Les équipements de traction, les systèmes de commande, l’aménagement intérieur et différents dispositifs de sécurité bénéficient des progrès accomplis par Stadler.
L’un des changements les plus visibles concerne la forme extérieure.
Les nouvelles faces frontales sont plus allongées, plus travaillées et visuellement proches de celles des Traverso.
Les différences techniques entre les anciens FLIRT et les FLIRT 3 SOB
| Caractéristique | FLIRT 2007/2013 | FLIRT 3 2019–2025 |
| Nombre de rames | 23 | 13 |
| Nombre de caisses | 4 | 4 |
| Longueur | 74,08 m | 77,10 m |
| Masse à vide | 120 t | 135 t |
| Puissance maximale | 2 600 kW | 2 600 kW |
| Vitesse maximale | 160 km/h | 160 km/h |
| Première classe | 24 places | 22 places |
| Deuxième classe | 152 places | 175 places |
| Strapontins | 38 | 8 |
| Total assis annoncé | 214 | 205 |
| Prises électriques | 1re classe | Oui, dans les espaces voyageurs |
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)+1
Ce tableau permet de remarquer plusieurs choses.
D’abord, les nouveaux FLIRT 3 sont légèrement plus longs et sensiblement plus lourds que leurs prédécesseurs.
Ils conservent pourtant une puissance maximale identique de 2 600 kW.
Cela ne signifie pas automatiquement que leurs accélérations sont identiques : la masse, les lois de commande de traction, l’adhérence disponible et les conditions de charge jouent également un rôle.
Ensuite, la répartition des places assises évolue.
Les premières générations disposent de nombreux strapontins, particulièrement utiles pour aménager des espaces multifonctionnels.
Les FLIRT 3 proposent davantage de véritables sièges fixes en deuxième classe, tout en conservant des espaces pour les vélos et les bagages.
Enfin, les nouvelles unités bénéficient d’une conception pensée pour leur compatibilité opérationnelle avec les Traverso.
C’est essentiel pour comprendre la stratégie de la SOB.
Les Traverso : quand un train régional devient un véritable InterRegio
Parmi les trains modernes de la SOB, les Traverso sont probablement les plus emblématiques.
Leur décoration cuivrée les rend immédiatement reconnaissables.
Avec leur forme élancée, leurs huit caisses et leur intérieur conçu pour les voyages relativement longs, ces trains s’éloignent de l’image traditionnelle du petit train régional.
Mais ils appartiennent pourtant à la même grande famille technique que les FLIRT.
Les Traverso sont des FLIRT 3, spécialement configurés pour le trafic InterRegio.
Leur développement accompagne la transformation du Voralpen-Express, cette liaison spectaculaire reliant Lucerne à Saint-Gall à travers la Suisse centrale et orientale.
La ligne permet notamment de traverser des régions remarquables, entre lacs, montagnes, viaducs et paysages préalpins.
Pendant de nombreuses années, le Voralpen-Express était assuré par des compositions traditionnelles remorquées par des locomotives.
Avec les Traverso, la SOB passe à une exploitation moderne par automotrices.
Des trains de 150 mètres, deux fois plus longs que les FLIRT régionaux
Le Traverso est constitué de huit caisses, contre quatre pour un FLIRT régional classique.
Sa longueur atteint 150,2 mètres.
Sa puissance maximale est de 5 200 kW.
Il dispose donc d’une puissance approximativement double de celle des FLIRT régionaux à quatre caisses de la SOB.
Cette puissance est particulièrement utile pour les services empruntant des lignes présentant des rampes importantes.
Le réseau historique de la SOB comporte notamment des profils difficiles, avec des déclivités pouvant atteindre 50 ‰ sur certaines sections.
Pour un train de plusieurs centaines de tonnes, circuler sur de telles rampes nécessite une traction adaptée.
Il ne suffit pas de posséder une vitesse maximale élevée.
Il faut être capable de maintenir des performances satisfaisantes dans les montées, tout en assurant un freinage efficace dans les descentes.
Les Traverso : une flotte de 30 rames
La SOB a progressivement acquis quatre séries de Traverso.
| Série | Numérotation | Mise en service | Quantité |
| Première | RABe 526 101–106 | 2019 | 6 |
| Deuxième | RABe 526 107–117 | 2020 | 11 |
| Troisième | RABe 526 118–124 | 2021 | 7 |
| Quatrième | RABe 526 125–130 | 2024 | 6 |
| Total | 30 |
La dernière série accompagne notamment le développement de nouvelles liaisons, dont l’Alpenrhein-Express.
En mai 2025, la SOB confirme que sa flotte récente est complète, avec 30 Traverso et 13 FLIRT 3 à quatre caisses, soit 43 automotrices de cette nouvelle génération.
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)+1
Fiche technique du Traverso SOB
| Caractéristique | Valeur |
| Constructeur | Stadler Rail |
| Famille | FLIRT 3 |
| Désignation | RABe 526 |
| Nombre de caisses | 8 |
| Longueur | 150,2 m |
| Masse à vide | 265 t |
| Puissance maximale | 5 200 kW |
| Vitesse maximale | 160 km/h |
| Places de première classe | 68 |
| Places de deuxième classe | 291 |
| Strapontins | 21 |
| Total assis annoncé | 380 |
| Accès surbaissés | Oui |
| Climatisation | Oui |
| Toilettes accessibles | Oui |
| Prises électriques | Oui |
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)+1
Un intérieur plus confortable pour les longs trajets
La différence entre un Traverso et un FLIRT régional ne se limite pas à la longueur.
Le Traverso propose un aménagement pensé pour les voyages pouvant durer plusieurs heures.
Les espaces voyageurs sont organisés pour permettre une meilleure circulation dans le train.
Les sièges bénéficient d’une configuration adaptée aux relations InterRegio, tandis que les zones multifonctionnelles permettent d’accueillir des vélos, poussettes et bagages.
Les voyageurs disposent également de prises électriques, d’informations visuelles et sonores et de toilettes adaptées.
L’idée est de combiner deux qualités généralement difficiles à réunir : l’efficacité d’une automotrice régionale et le confort attendu d’un train de grande ligne.
C’est également un choix économique.
Plutôt que d’exploiter des locomotives et des voitures classiques, la SOB utilise des rames automotrices performantes, avec des systèmes de conduite et de maintenance largement apparentés aux trains régionaux.
Des Traverso et des FLIRT régionaux qui peuvent travailler ensemble
L’une des particularités les plus intéressantes de cette flotte est la possibilité de combiner certaines automotrices.
La SOB peut exploiter une composition comprenant un Traverso à huit caisses et un FLIRT 3 régional à quatre caisses, lorsque les conditions techniques et opérationnelles le permettent.
Cela permet d’adapter la capacité aux besoins du trafic.
Sur une relation très fréquentée, l’exploitant peut ainsi proposer une composition plus longue, sans devoir développer un type de véhicule supplémentaire.
La puissance, les commandes et les systèmes de gestion sont adaptés à cette exploitation en unités multiples.
Cette stratégie contribue à réduire la diversité technique du parc.
La grande surprise de 2025 : la SOB termine sa nouvelle flotte, mais pas avec les trains que l’on imaginait dix ans auparavant
À partir de 2025, la SOB dispose d’une flotte moderne de 43 automotrices FLIRT 3 et Traverso.
Mais elle conserve aussi ses 23 premiers FLIRT de 2007 et 2013.
Cela signifie que les anciennes et les nouvelles générations cohabitent encore.
C’est intéressant car la compagnie dispose désormais de plusieurs générations de FLIRT, chacune adaptée à certaines missions.
Les anciens véhicules restent utilisables, alors que les Traverso sont prioritairement employés sur les grandes relations.
La SOB illustre ainsi une approche de renouvellement progressif : les nouveaux trains ne provoquent pas nécessairement le retrait immédiat de toutes les anciennes séries.
Une innovation récente : des espaces vélos et bagages modulables
La SOB expérimente aussi de nouveaux aménagements.
Le projet IFIZ, puis IFIZ+, vise à développer des espaces intérieurs flexibles pour transporter alternativement des voyageurs, des bagages ou davantage de vélos.
En 2025, la compagnie annonce vouloir équiper douze Traverso avec quatre compartiments flexibles chacun, à partir de l’été 2026.
L’objectif est notamment de répondre à la forte saisonnalité du trafic touristique.
Une composition peut être particulièrement chargée en cyclistes durant les beaux jours, puis accueillir davantage de voyageurs ordinaires en hiver.
Plutôt que de figer définitivement les aménagements, la compagnie cherche à rendre une partie de l’espace adaptable.
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)
Des trains à voie normale aux trains de montagne : pourquoi les RhB représentent un autre univers ferroviaire
Bahnerlebnisse in Graubünden finden | Rhätische Bahn
Pour comprendre les Allegra et les Capricorn, il faut changer complètement d’échelle.
On quitte les grandes lignes à voie normale des CFF, de la BLS ou de la SOB pour entrer dans le réseau exceptionnel des Chemins de fer rhétiques, les RhB.
L’entreprise exploite un réseau à voie métrique, principalement dans les Grisons.
La distance entre les deux rails n’est donc plus de 1 435 millimètres comme sur les lignes CFF, mais de seulement 1 000 millimètres.
Cette différence peut sembler modeste sur le papier.
Elle change pourtant beaucoup de choses dans la conception des véhicules, les dimensions des caisses, la stabilité, les caractéristiques des bogies et les contraintes d’exploitation.
Le réseau rhétique traverse des régions parmi les plus spectaculaires d’Europe.
Il comporte des lignes sinueuses, des rampes importantes, des tunnels hélicoïdaux, des viaducs audacieux et des parcours atteignant des altitudes impressionnantes.
Pour compliquer encore les choses, l’ensemble du réseau n’utilise pas la même alimentation électrique.
Le réseau principal fonctionne en courant alternatif monophasé à 11 kV et 16,7 Hz.
La ligne de la Bernina, quant à elle, fonctionne en courant continu à 1 000 volts.
Les ingénieurs doivent donc concevoir des véhicules capables de répondre à des besoins particulièrement variés.
C’est ici qu’entrent en scène les Allegra.
Les Allegra : de puissantes automotrices capables de franchir les Alpes
ABe 8/12 “Allegra” 3506 of RhB between Ospizio Bernina and Alp Grüm
ABe 4/16 – RhB “ALLEGRA” (STZ) Fotos – Hellertal.startbilder.de
ABe 4/16 “Allegra” 3101 of RhB between Cazis and Thusis
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Introduits à partir de 2010, les Allegra constituent un tournant majeur dans l’histoire des RhB.
Ces automotrices modernes construites par Stadler remplacent progressivement plusieurs véhicules anciens et permettent d’organiser différemment les services voyageurs.
Leur nom, Allegra, est une salutation romanche utilisée notamment en Engadine.
C’est un choix particulièrement représentatif de l’identité des Grisons, canton où coexistent plusieurs langues et cultures.
Mais derrière ce nom sympathique se cachent des performances techniques remarquables.
Les Allegra ne sont pas des FLIRT ordinaires adaptés à une voie plus étroite.
Ce sont des automotrices conçues spécifiquement pour les besoins du réseau rhétique.
Et, surtout, il existe deux versions d’Allegra très différentes.
Allegra ABe 8/12 : les automotrices bicourant à trois caisses
Les plus célèbres sont les ABe 8/12, numérotées 3501 à 3515.
Elles sont construites pour circuler aussi bien sur le réseau principal des RhB que sur la ligne de la Bernina.
Cela impose une conception électrique particulière.
Sur une grande partie du réseau, elles utilisent le courant alternatif de 11 kV.
Sur la Bernina, elles doivent fonctionner sous 1 000 volts continu.
La transition entre les deux systèmes peut s’effectuer pendant la circulation, dans les conditions prévues par l’infrastructure et les procédures d’exploitation.
Cette capacité représente un avantage considérable pour organiser des relations traversant plusieurs parties du réseau.
Les Allegra bicourant possèdent trois caisses, dont deux véhicules moteurs situés aux extrémités.
Leur disposition d’essieux, Bo’Bo’ + 2’2′ + Bo’Bo’, signifie que les deux caisses d’extrémité disposent chacune de quatre essieux moteurs.
Au total, huit essieux sont motorisés.
Pour un train relativement court, c’est une motorisation impressionnante.
Cette architecture offre notamment un effort de traction important sur les lignes de montagne.
Une puissance exceptionnelle pour un train à voie métrique
La puissance des Allegra ABe 8/12 atteint 2 600 kW sous courant alternatif, avec une puissance également très élevée sous courant continu.
Ce chiffre est particulièrement intéressant lorsqu’on le compare à celui des premiers FLIRT régionaux de la SOB.
Un Allegra à trois caisses dispose d’une puissance comparable à celle d’un FLIRT à quatre caisses circulant sur voie normale.
Bien entendu, les deux trains ne sont pas directement comparables.
Les masses, les vitesses, la motorisation, les efforts de traction et les objectifs d’exploitation sont différents.
Mais cela montre l’importance accordée à la puissance des Allegra.
La raison est simple : les RhB doivent pouvoir exploiter ces automotrices sur des profils de montagne exigeants, y compris avec des voitures remorquées selon les services.
L’Allegra peut ainsi remplir une fonction proche de celle d’une locomotive automotrice.
Les Allegra peuvent tracter des voitures supplémentaires
C’est une différence fondamentale avec l’idée classique que l’on se fait d’une automotrice moderne.
Un Allegra ABe 8/12 ne sert pas exclusivement à transporter les voyageurs installés dans ses propres caisses.
Il peut également remorquer des voitures voyageurs supplémentaires.
Cette capacité est particulièrement intéressante pour les services de la Bernina et certains trains touristiques.
Les RhB peuvent composer des trains adaptés à différents besoins sans utiliser systématiquement une locomotive séparée.
Pour les voyageurs, la composition peut ressembler à un train conventionnel, avec plusieurs voitures panoramiques.
Mais la traction est fournie par l’automotrice Allegra.
On retrouve ici une philosophie qui rappelle celle des anciennes automotrices RBe 4/4 des CFF, tout en bénéficiant de technologies de traction beaucoup plus modernes.
Allegra ABe 4/16 : les automotrices à quatre caisses pour le réseau principal
La deuxième variante est très différente.
Les RhB possèdent cinq automotrices ABe 4/16, numérotées 3101 à 3105.
Elles comportent quatre caisses et sont destinées au réseau principal.
Contrairement aux ABe 8/12, elles ne sont pas conçues pour circuler sous les deux systèmes électriques.
Elles utilisent le courant alternatif du réseau principal des RhB.
Leur puissance est de 1 400 kW, contre 2 600 kW pour les Allegra bicourant.
Elles possèdent une capacité de transport nettement supérieure, avec davantage de places assises en deuxième classe.
Ces automotrices sont destinées principalement au transport régional, notamment autour de Coire.
Leur philosophie ressemble donc davantage à celle d’une rame régionale moderne.
Comparaison technique des deux Allegra
| Caractéristique | ABe 8/12 | ABe 4/16 |
| Nombre de rames | 15 | 5 |
| Numérotation | 3501–3515 | 3101–3105 |
| Nombre de caisses | 3 | 4 |
| Essieux moteurs | 8 | 4 |
| Alimentation | 11 kV AC et 1 000 V DC | 11 kV AC |
| Puissance | 2 600 kW | 1 400 kW |
| Vitesse d’exploitation maximale | 100 km/h | 100 km/h |
| Vitesse technique ABe 4/16 | — | 120 km/h |
| Places de 1re classe | 24 | 24 |
| Places de 2e classe | 76 | 156 |
| Strapontins | 14 | 22 |
| Mission principale | Services polyvalents, réseau principal et Bernina | Trafic régional du réseau principal |
Ces caractéristiques sont publiées par les RhB.
Rhaetian Railway+1
La différence saute aux yeux.
L’Allegra ABe 8/12 privilégie la puissance et la polyvalence.
L’Allegra ABe 4/16 privilégie la capacité de transport régional.
Leurs numéros sont proches, leur esthétique appartient à la même famille, mais leur architecture technique est très différente.
Une curiosité ferroviaire : pourquoi ABe 8/12 et ABe 4/16 ?
La désignation mérite quelques explications.
Dans la nomenclature utilisée ici, le premier chiffre de la fraction indique le nombre d’essieux moteurs.
Le second indique le nombre total d’essieux du véhicule.
Ainsi, ABe 8/12 signifie huit essieux moteurs sur douze.
ABe 4/16 signifie quatre essieux moteurs sur seize.
La différence permet donc de comprendre immédiatement une particularité fondamentale des deux trains.
L’Allegra bicourant possède une motorisation très largement répartie.
L’Allegra destiné au trafic régional est plus proche d’une composition avec une partie motorisée et plusieurs voitures portées.
On peut ainsi distinguer des philosophies techniques différentes sans même voir le train.
Les Capricorn des RhB : les trains qui ont transformé le transport régional dans les Grisons
ABe 4/16 “Capricorn” 3153 der RhB zwischen Versam-Safien und Valendas-Sagogn
RhB, ABe 4/16, 3126, 18.10.2021, Landquart – Bahnbilder.de
So sieht der «Steinbock» der RhB aus | Südostschweiz
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Après les Allegra, les Chemins de fer rhétiques auraient parfaitement pu se contenter de renouveler progressivement quelques voitures anciennes.
Mais les RhB ont choisi une stratégie beaucoup plus ambitieuse : transformer en profondeur leur offre régionale grâce à une nouvelle génération d’automotrices.
C’est ainsi qu’apparaissent les Capricorn, des trains à quatre caisses construits par Stadler Rail.
Leur nom signifie « bouquetin » en romanche.
Le symbole est particulièrement bien choisi.
Le bouquetin évoque les montagnes grisonnes, les pentes difficiles, la robustesse et l’aptitude à évoluer dans un environnement alpin.
Mais le Capricorn est bien plus qu’un joli train rouge portant le nom d’un animal emblématique des Alpes.
Il représente une véritable révolution dans l’organisation du transport ferroviaire régional des RhB.
Avec son arrivée, l’entreprise peut remplacer de nombreuses compositions anciennes, augmenter la capacité de ses trains, améliorer l’accessibilité et surtout développer un système de circulation particulièrement intéressant : les trains à destinations multiples, capables de se séparer automatiquement en cours de route.
2016–2019 : un renouvellement historique du matériel roulant
Le programme Capricorn prend forme au cours de la seconde moitié des années 2010.
Les RhB passent une commande particulièrement importante auprès de Stadler.
L’objectif n’est pas de remplacer un seul type de véhicule, mais de moderniser une grande partie du matériel régional.
De nombreuses compositions anciennes nécessitent encore des locomotives et des voitures conventionnelles.
Cette solution présente certains avantages, notamment sa flexibilité, mais également des contraintes : manœuvres, entretien de matériels différents, coût de maintenance et accessibilité parfois insuffisante.
Les Capricorn doivent permettre une exploitation plus homogène.
Les premiers véhicules entrent en service à partir de 2019.
La commande initiale porte sur 36 unités, puis est étendue à 56, avant une commande complémentaire de six unités.
À terme, 62 rames Capricorn sont donc prévues, soit 248 caisses voyageurs.
Sur sa page consacrée aux Capricorn, les RhB indiquent 56 rames en service et six autres prévues en livraison au second semestre 2026. Cette information correspond au programme annoncé ; elle ne prouve pas à elle seule que les six dernières unités ont toutes été réceptionnées au 30 octobre 2026.
Rhaetian Railway+1
Le programme Capricorn en chiffres
62
Rames prévues au total
248
Caisses pour l’ensemble de la flotte
120 km/h
Vitesse maximale
1 600 kW
Puissance maximale aux roues
ABe 4/16 Capricorn : une conception entièrement adaptée au réseau rhétique
La désignation officielle des Capricorn est ABe 4/16.
Comme pour les Allegra régionaux, cela indique une composition comprenant seize essieux au total, dont quatre sont moteurs.
Le train se compose de quatre caisses.
Contrairement aux Allegra ABe 8/12 bicourant, les Capricorn n’ont pas besoin de circuler sur la ligne de la Bernina.
Ils sont conçus pour le réseau principal des RhB alimenté en courant alternatif.
La tension utilisée est de 11 kV à 16,7 Hz.
Le train possède un bogie moteur à deux essieux sous chacune des deux extrémités de la première caisse. Les trois autres caisses sont portées par des bogies non moteurs.
Cette disposition est décrite par la formule :
Bo’Bo’ + 2’2′ + 2’2′ + 2’2′
Il s’agit donc d’une architecture différente de celle des FLIRT articulés à bogies Jacobs.
Architecture simplifiée d’un Capricorn
Caisse 1
Bo’Bo’
Motorisée
Caisse 2
2’2′
Porteuse
Caisse 3
2’2′
Porteuse
Caisse 4
2’2′
Porteuse
Représentation fonctionnelle des quatre caisses et de leurs bogies, sans respecter les proportions.
Cette conception facilite notamment la répartition des équipements techniques.
Les ingénieurs peuvent concentrer une partie importante de la chaîne de traction dans un véhicule tout en utilisant les autres caisses essentiellement pour le transport des voyageurs.
Il faut toutefois éviter de confondre cette disposition avec celle d’une locomotive classique tractant trois voitures indépendantes.
Le Capricorn reste une rame automotrice conçue et homologuée comme un ensemble.
Fiche technique complète du Capricorn
| Caractéristique | RhB Capricorn |
| Constructeur | Stadler Rail |
| Exploitant | RhB |
| Désignation | ABe 4/16 |
| Numérotation des 56 premières rames | 3111–3166 |
| Flotte cible | 62 unités |
| Première mise en service | 2019 |
| Écartement | 1 000 mm |
| Tension | 11 kV, 16,7 Hz |
| Nombre de caisses | 4 |
| Longueur totale | 76,43 m |
| Largeur | 2,67 m |
| Hauteur | 3,78 m |
| Masse à vide | 119 t |
| Masse totale indiquée en charge | 146 t |
| Puissance maximale aux roues | 1 600 kW |
| Puissance continue aux roues | 1 000 kW |
| Effort de traction au démarrage | 142 kN |
| Vitesse maximale | 120 km/h |
| Hauteur de plancher bas | 450 mm |
| Hauteur des zones hautes | 960 à 1 053 mm |
| Largeur d’entrée | 1 200 mm |
Rhaetian Railway+1
Ces caractéristiques montrent un train conçu pour combiner capacité, performances et accessibilité.
Sa vitesse maximale de 120 km/h est supérieure à celle des Allegra ABe 8/12, limités à 100 km/h.
Mais cela ne signifie pas que les Capricorn sont meilleurs dans toutes les situations.
Sur des lignes de montagne très pentues ou nécessitant une forte puissance de traction pour remorquer des voitures, les Allegra bicourant présentent d’autres avantages.
Le Capricorn est avant tout conçu pour le transport régional moderne sur le réseau principal.
Pourquoi les Capricorn sont-ils beaucoup plus intéressants qu’ils n’en ont l’air ?
Un observateur occasionnel pourrait se dire qu’il s’agit simplement d’un nouveau train régional rouge, climatisé et confortable.
Mais le véritable intérêt du Capricorn se trouve dans sa conception opérationnelle.
Les RhB ne cherchent pas uniquement à améliorer les sièges ou les fenêtres.
Ils veulent pouvoir modifier la manière d’organiser les trains.
Traditionnellement, un train régional circule entre deux terminus.
Lorsqu’une ligne comporte une bifurcation, il faut souvent organiser deux services distincts, faire correspondre les voyageurs ou effectuer des manœuvres.
Avec les Capricorn, les RhB peuvent utiliser des rames couplées circulant ensemble sur une section commune, puis les séparer automatiquement pour desservir plusieurs destinations.
Cette méthode porte en allemand le nom de Flügelzugkonzept, que l’on peut traduire par exploitation en trains à destinations multiples, avec séparation et réunion des rames.
C’est l’une des grandes innovations introduites dans l’exploitation régionale des RhB.
Le système de séparation automatique des Capricorn : un train, deux destinations
Imaginons un train quittant Landquart en direction de Klosters.
Il est constitué de deux rames Capricorn couplées.
Les voyageurs prennent place selon leur destination.
Certains souhaitent rejoindre Davos.
D’autres veulent se rendre à St-Moritz, via le tunnel de la Vereina et l’Engadine.
Jusqu’à Klosters Platz, les deux rames voyagent ensemble.
Puis elles se séparent.
Une partie continue vers Davos.
L’autre poursuit son trajet vers l’Engadine.
Principe simplifié du train à destinations multiples
Schéma conceptuel de séparation des rames. Le tracé n’est pas une représentation géographique du réseau.
En sens inverse, l’opération peut être réalisée dans l’autre direction.
Les deux rames se rejoignent à Klosters et poursuivent ensemble leur parcours vers Landquart.
Cette exploitation présente plusieurs avantages.
Elle permet d’offrir des liaisons directes vers plusieurs destinations, sans obliger systématiquement les voyageurs à changer de train.
Elle optimise également l’occupation des sillons ferroviaires sur les sections communes.
Plutôt que de faire circuler deux trains séparés à quelques minutes d’intervalle entre Landquart et Klosters, les RhB peuvent utiliser une composition commune.
Cela peut être particulièrement intéressant sur un réseau à voie unique, où la capacité de circulation est limitée par les possibilités de croisement et les contraintes horaires.
Pourquoi ce système est-il particulièrement utile en montagne ?
Sur les réseaux ferroviaires denses, la capacité est souvent une ressource précieuse.
Une section à voie unique ne permet pas de multiplier indéfiniment les trains.
Chaque circulation doit être coordonnée avec les trains venant en sens inverse.
Les croisements nécessitent des gares ou installations adaptées.
Par conséquent, un horaire comportant plusieurs trains séparés peut rapidement devenir difficile à organiser.
L’exploitation en unités multiples permet de concentrer plusieurs flux de voyageurs dans un seul train sur une section commune.
Les rames se séparent ensuite lorsque leurs itinéraires divergent.
La technique n’est pas propre aux RhB, mais son application à grande échelle sur un réseau métrique de montagne constitue une évolution importante.
Les RhB ont introduit cette exploitation régulière avec les Capricorn lors du changement d’horaire de décembre 2022.
rhb.ch+1
Les Capricorn peuvent circuler en unités multiples jusqu’à quatre rames
Le système d’attelage automatique permet de réunir plusieurs Capricorn.
Les RhB indiquent que deux, trois ou quatre rames peuvent être associées dans une même composition, selon les besoins et les possibilités d’exploitation.
La traction multiple permet d’augmenter la capacité de transport sans construire de trains d’une longueur fixe beaucoup plus importante.
Une seule rame offre 164 places assises fixes, auxquelles s’ajoutent 18 strapontins.
En couplant plusieurs unités, la capacité augmente naturellement.
| Composition | Longueur théorique | Places fixes |
| 1 Capricorn | 76,43 m | 164 |
| 2 Capricorn | 152,86 m | 328 |
| 3 Capricorn | 229,29 m | 492 |
| 4 Capricorn | 305,72 m | 656 |
Ces longueurs sont des sommes approximatives des longueurs unitaires ; la compatibilité avec les quais, les itinéraires, l’homologation et les règles d’exploitation doit naturellement être prise en compte.
Le couplage de plusieurs unités présente également un intérêt pour les événements touristiques, les périodes de forte fréquentation et certains services saisonniers.
Une précision importante : quatre rames ne signifient pas quatre fois la vitesse ou quatre fois l’accélération
Lorsque quatre Capricorn sont couplés, la puissance de traction totale disponible augmente.
Mais la masse du train augmente dans des proportions similaires.
La vitesse maximale reste de 120 km/h.
La possibilité de circuler en quatre unités ne transforme donc pas un train régional en train à grande vitesse !
En revanche, elle permet d’offrir une capacité de transport supérieure tout en conservant des performances adaptées aux caractéristiques de la ligne.
L’intérieur des Capricorn : le confort moderne adapté aux Alpes
Capricorn railcars | Rhaetian Railway
elektrolok.de – Alles über E-Loks
Capricorn railcars | Rhaetian Railway
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Le Capricorn a été conçu pour moderniser l’expérience de voyage sans perdre l’identité des Chemins de fer rhétiques.
L’aménagement intérieur reprend des éléments stylistiques présents dans les Allegra et les voitures Alvra.
Les matériaux et les couleurs évoquent notamment le bois et la pierre.
Cette ambiance donne aux rames une identité différente de celle des FLIRT conventionnels des CFF.
Les voyageurs disposent de la climatisation, d’écrans d’information, de prises électriques et d’espaces multifonctionnels.
Les accès surbaissés facilitent les déplacements des personnes à mobilité réduite.
La conception comprend également des toilettes accessibles.
Combien de personnes peuvent voyager dans un Capricorn ?
| Capacité | Nombre |
| Places fixes de première classe | 35 |
| Places fixes de deuxième classe | 129 |
| Strapontins | 18 |
| Places assises au total | 182 |
| Places debout annoncées | 179 |
| Emplacements pour fauteuils roulants | 2 |
La capacité maximale théorique de transport est donc nettement supérieure au seul nombre de sièges.
Mais elle ne doit pas être confondue avec la capacité confortable en conditions ordinaires.
Un train régional transportant une forte proportion de personnes debout peut parfaitement respecter sa capacité nominale tout en offrant un niveau de confort inférieur à celui attendu sur un trajet touristique de plusieurs heures.
C’est pourquoi l’organisation de la flotte, les fréquences et la longueur des compositions demeurent aussi importantes que le nombre de places disponibles dans chaque rame.
wlan.rhb.ch+1
Une particularité appréciée des voyageurs : la vue vers l’avant
Les Capricorn possèdent un système de caméra frontale permettant de transmettre aux voyageurs des images de la vue depuis la cabine de conduite.
C’est une excellente idée sur un réseau comme celui des RhB.
Les paysages constituent une part essentielle de l’expérience ferroviaire.
À bord d’un train circulant dans les Grisons, le voyageur ne cherche pas uniquement à rejoindre sa destination.
Il veut souvent admirer les montagnes, les vallées, les ouvrages d’art et les villages traversés.
Le système de caméra peut enrichir cette expérience sans nécessiter de cabine panoramique ouverte sur les voyageurs.
Le dispositif est également intéressant pour les familles et les passionnés de chemin de fer, qui peuvent découvrir une partie du trajet sous un angle inhabituel.
Capricorn contre Allegra : lequel est le meilleur train ?
ABe 8/12 “Allegra” 3503 of RhB between Ospizio Bernina and Alp Grüm
Allegra ABe 8/12
Puissance, polyvalence et bicourant
ABe 4/16 “Capricorn” 3153 der RhB zwischen Versam-Safien und Valendas-Sagogn
Capricorn ABe 4/16
Capacité et exploitation régionale
La question est intéressante, mais elle n’a pas de réponse universelle.
Les deux trains ont été conçus pour des missions différentes.
L’Allegra bicourant est une automotrice particulièrement puissante et polyvalente, capable de circuler sous deux systèmes électriques et d’assurer des services avec voitures remorquées.
Le Capricorn est une rame régionale optimisée pour transporter un grand nombre de voyageurs sur le réseau principal, avec des capacités de couplage et de séparation particulièrement utiles.
Voici leurs principales différences.
| Critère | Allegra ABe 8/12 | Capricorn ABe 4/16 |
| Première mise en service | 2010 | 2019 |
| Nombre de caisses | 3 | 4 |
| Essieux moteurs | 8 | 4 |
| Tension | 11 kV AC / 1 000 V DC | 11 kV AC |
| Puissance indiquée | 2 600 kW | 1 600 kW max. aux roues |
| Vitesse maximale | 100 km/h | 120 km/h |
| Places fixes assises | 100 | 164 |
| Mission principale | Polyvalence, Bernina, traction de voitures | Transport régional |
| Exploitation en trains à destinations multiples | Pas le concept central | Oui |
On remarquera notamment que l’Allegra possède davantage d’essieux moteurs que le Capricorn.
Cela lui permet de disposer d’une architecture de traction très adaptée aux exigences particulières des lignes de montagne.
Le Capricorn, de son côté, offre davantage de capacité voyageurs.
Il est également plus récent et bénéficie des évolutions techniques intervenues durant les années 2010.
Le véritable succès des RhB ne réside donc pas dans le choix d’un train unique pour toutes les missions.
Il réside dans la complémentarité des différentes familles.
Les Allegra, les Capricorn, les voitures panoramiques et les locomotives traditionnelles répondent à des besoins différents.
C’est un système ferroviaire cohérent, plutôt qu’une flotte composée d’un seul modèle universel.
Le jour où les Capricorn ont battu un record du monde : 1,9 kilomètre de train dans les Alpes suisses !
Längster Zug der Welt: Rhätische Bahn stellt Weltrekord auf – Falstaff
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C’est probablement l’événement le plus spectaculaire de toute l’histoire des Capricorn.
Le 29 octobre 2022, les Chemins de fer rhétiques décident de démontrer les possibilités de leurs nouvelles automotrices d’une manière totalement inhabituelle.
Plutôt que d’organiser une simple présentation officielle, les RhB réunissent 25 Capricorn pour constituer un gigantesque train de voyageurs.
Le résultat est impressionnant.
RECORD DU MONDE — 29 OCTOBRE 2022
1 906,375 mètres
Longueur exacte du train record
25
Rames Capricorn
100
Caisses voyageurs
2 990 t
Masse approximative
Record du plus long train de voyageurs selon la catégorie homologuée, réalisé sur la ligne de l’Albula.
Rhaetian Railway+1
Il faut imaginer la scène.
Une succession presque interminable de rames rouges serpente dans les montagnes grisonnes.
Le train traverse des tunnels, franchit des ponts et emprunte les courbes serrées de la ligne de l’Albula.
Le parcours s’étend de Preda à Alvaneu, en passant notamment par le célèbre viaduc de Landwasser.
La vitesse demeure volontairement réduite, autour de 30 à 35 km/h.
L’objectif n’est évidemment pas de battre un record de vitesse.
Il s’agit de déplacer simultanément une composition de près de deux kilomètres sur une ligne de montagne particulièrement difficile.
Pourquoi ce record était-il beaucoup plus compliqué qu’il n’y paraît ?
À première vue, le défi pourrait sembler simple : atteler 25 trains et les faire avancer.
Mais dans la réalité, les contraintes techniques sont considérables.
La première difficulté concerne les efforts mécaniques.
Sur une ligne comportant de nombreuses courbes, les différentes parties d’une composition aussi longue ne suivent pas exactement les mêmes trajectoires.
Certains véhicules peuvent se trouver dans une courbe tandis que d’autres sont sur une section droite ou dans une rampe différente.
Il faut donc maîtriser les efforts de traction et de freinage pour éviter des contraintes excessives sur les attelages et les véhicules.
La deuxième difficulté concerne l’alimentation électrique.
Imaginez 25 automotrices capables de produire chacune une puissance maximale de 1 600 kW aux roues.
La somme des puissances maximales atteint théoriquement 40 000 kW.
Cela ne signifie évidemment pas que le convoi utilise en permanence une telle puissance.
Mais les installations électriques doivent être protégées contre des appels de courant importants et des perturbations éventuelles.
Le problème inattendu : les trains pouvaient produire trop d’électricité !
L’une des difficultés les plus intéressantes concernait le freinage électrique à récupération.
Les automotrices modernes peuvent utiliser leurs moteurs comme génératrices pendant certaines phases de freinage.
L’énergie produite est alors renvoyée vers la ligne de contact lorsque le réseau peut l’absorber.
C’est un excellent moyen de réduire la consommation d’énergie.
Mais lorsqu’un train de près de 3 000 tonnes descend une ligne de montagne, l’énergie potentiellement récupérable devient très importante.
Les ingénieurs devaient éviter une élévation excessive de la tension de la ligne de contact.
Des adaptations logicielles et des mesures spécifiques ont donc été nécessaires.
Au cours du parcours, environ 4 000 kWh d’énergie de freinage ont été récupérés.
Cela représente quatre mégawattheures.
Et le plus amusant dans cette histoire, c’est que l’un des problèmes techniques du record n’était pas de savoir comment fournir suffisamment d’énergie au train.
C’était aussi de savoir comment gérer toute l’énergie qu’il pouvait renvoyer au réseau pendant sa descente !
Rhaetian Railway
Sept mécaniciens de locomotive pour un seul train
Autre particularité exceptionnelle : le convoi n’était pas piloté comme un train ordinaire par un unique mécanicien contrôlant directement les 25 rames.
Les RhB ont mobilisé sept mécaniciens de locomotive et 21 techniciens.
Les Capricorn étaient organisés en groupes afin de permettre leur exploitation coordonnée.
La communication nécessitait des moyens spécifiques, notamment une liaison téléphonique de campagne de près de deux kilomètres.
Cette organisation exceptionnelle était indispensable.
Il ne faut donc pas interpréter le record comme la preuve que 25 Capricorn peuvent être attelés et exploités quotidiennement en unité multiple conventionnelle.
La longueur record a nécessité des dispositifs particuliers, une préparation technique approfondie et une exploitation spéciale sur une ligne temporairement réservée à l’événement.
Un record sur une ligne classée à l’UNESCO
Le parcours choisi n’était pas anodin.
La ligne de l’Albula appartient, avec celle de la Bernina, au patrimoine mondial de l’UNESCO.
Elle constitue l’un des ensembles ferroviaires de montagne les plus remarquables du monde.
Le train record a traversé 22 tunnels et franchi 48 ponts.
Le célèbre viaduc de Landwasser, haut de 65 mètres, a offert certaines des images les plus spectaculaires de l’événement.
Des milliers de personnes ont assisté au passage du convoi, tandis que les images ont été largement diffusées à l’international.
Pour les RhB, ce record a servi à la fois de démonstration technique et d’opération de communication.
Il a montré que le transport ferroviaire régional pouvait encore susciter un véritable enthousiasme populaire.
Un train rouge de près de deux kilomètres dans les Alpes : difficile de faire beaucoup mieux comme publicité pour le chemin de fer suisse !
Les Capricorn remplacent-ils définitivement les anciennes locomotives des RhB ?
Pas totalement.
La modernisation du parc régional permet de retirer progressivement plusieurs types de matériel ancien.
Les RhB ont notamment pu retirer leurs dernières locomotives Ge 6/6 II du service ordinaire dans le cadre du renouvellement de la flotte.
Dès 2022, l’entreprise explique que les livraisons des Capricorn ont permis le retrait des dernières Ge 6/6 II ainsi que de quinze anciennes voitures voyageurs.
rhb.ch
Mais il serait incorrect de dire que les Capricorn remplacent toutes les locomotives des RhB.
Les trains panoramiques, certaines compositions de l’Albula, les trains spéciaux et plusieurs autres services continuent de nécessiter du matériel adapté.
La coexistence des automotrices et des locomotives reste donc essentielle.
C’est justement ce qui rend le réseau rhétique fascinant : il combine les dernières générations de matériel régional avec des véhicules spécialisés et des compositions traditionnelles.
Le grand comparatif : FLIRT SOB, Traverso, Allegra et Capricorn
Pour terminer cette partie de notre dossier, voici une comparaison des principaux matériels modernes présentés.
| Matériel | Caisses | Longueur | Vitesse max. | Puissance |
| SOB FLIRT 2007/2013 | 4 | 74,08 m | 160 km/h | 2 600 kW |
| SOB FLIRT 3 | 4 | 77,10 m | 160 km/h | 2 600 kW |
| SOB Traverso | 8 | 150,2 m | 160 km/h | 5 200 kW |
| RhB Allegra ABe 8/12 | 3 | env. 49,5 m | 100 km/h | 2 600 kW |
| RhB Allegra ABe 4/16 | 4 | env. 74,9 m | 100 km/h en service | 1 400 kW |
| RhB Capricorn ABe 4/16 | 4 | 76,43 m | 120 km/h | 1 600 kW max. aux roues |
Les valeurs de puissance ne sont pas toutes établies selon la même convention : les données du Capricorn sont notamment indiquées aux roues. La comparaison ne constitue donc pas un classement direct des performances de traction. Sources : fiches techniques et inventaires des SOB et RhB.
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)+3
Ce tableau révèle une évolution particulièrement intéressante du chemin de fer suisse.
D’un côté, les FLIRT de la SOB et les Traverso utilisent la voie normale et une alimentation de 15 kV.
De l’autre, les Allegra et les Capricorn sont conçus pour un réseau métrique utilisant des tensions différentes.
Pourtant, tous ces véhicules sont développés par le même constructeur suisse, Stadler Rail.
La capacité de cette entreprise à créer des familles de matériel adaptées à des infrastructures aussi différentes explique une partie de son succès.
De la modernisation des NPZ aux Capricorn : quarante ans de révolution ferroviaire
Si l’on compare les premiers NPZ des années 1980 aux Capricorn actuels, on constate que les progrès ne concernent pas seulement la technologie.
Ils touchent également la philosophie du transport ferroviaire.
À l’époque des NPZ, l’objectif principal était de remplacer les anciennes compositions tractées par des trains-navettes plus efficaces.
Les Domino ont ensuite permis de moderniser ces compositions sans remplacer immédiatement tout le matériel d’origine.
Les FLIRT ont introduit une nouvelle génération d’automotrices régionales, avec une meilleure accessibilité et des performances de traction adaptées aux horaires cadencés.
Les Traverso ont démontré qu’une plateforme développée pour les trains régionaux pouvait également être utilisée pour des services InterRegio.
Les Allegra ont offert aux RhB une solution extrêmement polyvalente, combinant traction puissante et circulation sous deux systèmes électriques.
Enfin, les Capricorn ont permis de renouveler massivement le trafic régional métrique, avec des possibilités nouvelles de couplage et de séparation des rames.
Ces évolutions ne doivent pas conduire à une conclusion trop simpliste selon laquelle les trains modernes seraient systématiquement meilleurs que les anciens dans tous les domaines.
Les voitures classiques et les compositions modulables possèdent encore des avantages dans certaines situations.
Mais les automotrices modernes ont profondément modifié les coûts d’exploitation, la maintenance, l’accessibilité et la conception des horaires.
Pour les voyageurs, cette transformation est largement visible.
Pour les mécaniciens de locomotive, les ateliers et les responsables de l’exploitation, elle représente une révolution tout aussi importante, même si elle demeure souvent moins connue du grand public.
Et l’histoire est encore loin d’être terminée.
Avec les derniers Traverso livrés à la SOB en 2025, l’arrivée des Capricorn supplémentaires aux RhB en 2026, le renouvellement annoncé des NINA et Lötschberger de la BLS à partir de 2032 et l’immense programme de 329 FLIRT Evo destiné aux CFF, à Thurbo et à RegionAlps, la Suisse traverse actuellement l’une des plus grandes périodes de renouvellement de son matériel ferroviaire régional depuis plusieurs décennies.
Les NPZ et les Domino ont marqué toute une génération de voyageurs.
Les FLIRT, les Traverso, les Allegra et les Capricorn marquent déjà la suivante.
Et dans vingt ou trente ans, les passionnés regarderont probablement les premières rames FLIRT avec la même nostalgie qu’ils éprouvent aujourd’hui devant un ancien Colibri.
Parce qu’en Suisse, le train régional n’est pas seulement un moyen de transport.
C’est aussi une partie de l’histoire industrielle, technique et culturelle du pays.