Histoire, fusions, locomotives, trains Traverso et FLIRT, réseau ferroviaire, innovations, salaires des mécaniciens de locomotive et avenir de la compagnie — Dossier complet, octobre 2026.
Neuer Voralpen-Express nimmt Fahrt auf
RABe 526 002 der SOB zwischen Samstagern und Schindellegi-Feusisberg
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En Suisse, quand on parle de trains, trois lettres viennent immédiatement à l’esprit : CFF. Et pourtant, derrière le géant ferroviaire national se cachent plusieurs compagnies qui méritent largement qu’on s’y intéresse.
Parmi elles, une entreprise a particulièrement réussi sa transformation : la Schweizerische Südostbahn, plus connue sous le nom de SOB, ou Chemin de fer du Sud-Est suisse.
Pendant longtemps, cette compagnie était surtout connue pour ses trains régionaux circulant dans les cantons de Saint-Gall, Schwytz, Zurich et les régions voisines, ainsi que pour son célèbre Voralpen-Express.
Aujourd’hui, ses élégants trains cuivrés relient également Bâle, Berne, Zurich, Coire et Locarno, parcourent la mythique ligne historique du Gothard et franchissent certains des plus impressionnants viaducs ferroviaires du pays.
Le plus étonnant ? Cette expansion s’est produite en quelques années seulement.
Alors que beaucoup de petites compagnies ferroviaires européennes ont été absorbées, restructurées ou réduites au rôle d’opérateur local, la SOB a suivi un chemin différent. Elle a fusionné, modernisé ses infrastructures, investi dans de nouveaux trains, conclu des partenariats avec les CFF et développé une identité commerciale particulièrement reconnaissable.
Et elle l’a fait tout en conservant une partie importante de son réseau historique, dont certaines lignes présentent des rampes de 50 ‰, soit des déclivités exceptionnellement importantes pour un chemin de fer à adhérence classique.
Derrière cette réussite se cache une histoire beaucoup plus ancienne et mouvementée qu’il n’y paraît. Une histoire de compagnies concurrentes, de difficultés financières, de voies ferrées spectaculaires, de locomotives aujourd’hui disparues et même… de bateaux à vapeur !
La SOB aujourd’hui : une compagnie bien plus importante qu’on pourrait le penser
Voyageurs transportés en 2025
32,76 millions
Personnel, équivalents plein temps
1 001
Trains-kilomètres en 2025
12,68 M
Réseau en propriété
111 km
Chiffres publiés par la SOB pour l’exercice 2025.
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)+1
Ces chiffres illustrent une particularité fondamentale de la SOB : elle exploite aujourd’hui beaucoup plus de kilomètres de lignes que les 111 kilomètres d’infrastructure dont elle est propriétaire.
Il faut distinguer deux métiers que l’on confond souvent lorsqu’on parle d’une entreprise ferroviaire : posséder et entretenir une ligne de chemin de fer, et faire circuler des trains sur une ligne.
La SOB exerce les deux activités.
Sur son réseau historique, elle gère notamment les voies, les installations techniques, les ouvrages d’art et leur entretien.
Mais elle fait aussi circuler ses propres trains sur de longues distances en empruntant des infrastructures appartenant principalement aux CFF.
C’est notamment ce qui lui permet de relier Berne à Coire ou Bâle à Locarno sans posséder les centaines de kilomètres de voies correspondants.
Cette distinction explique une grande partie de son développement récent.
Aux origines de la SOB : lorsque chaque région voulait son propre chemin de fer
Pour comprendre l’histoire de la Südostbahn, il faut remonter au XIXe siècle.
À cette époque, le réseau ferroviaire suisse n’avait absolument pas l’organisation actuelle.
Les CFF n’existaient pas encore en tant que compagnie fédérale. Des sociétés privées construisaient des lignes, parfois en concurrence les unes avec les autres.
Les décisions d’investissement dépendaient de considérations économiques, industrielles, touristiques et politiques.
Chaque ville espérait obtenir une liaison ferroviaire. Chaque vallée rêvait d’être connectée au grand réseau européen.
Mais construire un chemin de fer dans les Alpes et les Préalpes était loin d’être une opération facile.
Il fallait franchir des collines, creuser des tunnels, construire des ponts, acquérir les terrains et trouver suffisamment de voyageurs ou de marchandises pour rentabiliser l’investissement.
Dans ce contexte sont apparues plusieurs entreprises qui allaient progressivement constituer l’ancêtre de la SOB moderne.
1870 : le chemin de fer du Toggenbourg, l’une des premières racines du réseau
L’une des plus anciennes lignes aujourd’hui associées à l’histoire de la SOB est celle du Toggenbourg.
Le 24 juin 1870, la ligne reliant Wil à Ebnat est ouverte.
Elle permet de relier cette région industrielle et agricole au réseau ferroviaire suisse.
Le Toggenbourg était notamment marqué par les activités textiles, qui avaient besoin de transporter matières premières, produits fabriqués et marchandises.
Mais attention à une nuance historique : cette ligne n’a pas été construite par la SOB actuelle. Elle appartenait à une autre compagnie, la Toggenburgerbahn, et son histoire institutionnelle est distincte de celle des lignes qui allaient former la Südostbahn de 1890.
C’est précisément ce qui rend l’histoire ferroviaire suisse fascinante : une même ligne peut avoir appartenu à plusieurs sociétés successives, tandis qu’une entreprise peut exploiter des trains sur une infrastructure dont elle n’est pas propriétaire.
1877 : naissance de la Wädenswil–Einsiedeln-Bahn
Le 1877 marque une étape fondamentale dans l’histoire de la future SOB.
La Wädenswil–Einsiedeln-Bahn, abrégée WE, commence son exploitation.
Son ambition est simple : relier la rive gauche du lac de Zurich à Einsiedeln.
Aujourd’hui, Einsiedeln est une destination facilement accessible en train. Au XIXe siècle, l’enjeu était considérable.
La ville constituait déjà un important centre religieux et touristique, notamment grâce à sa célèbre abbaye bénédictine et aux pèlerinages qui y étaient organisés.
Le chemin de fer allait faciliter les déplacements des pèlerins, des habitants et des marchandises.
Cependant, le parcours était techniquement difficile.
Depuis les rives du lac de Zurich, les trains devaient prendre de l’altitude pour rejoindre le plateau d’Einsiedeln.
La ligne possédait donc des rampes très importantes.
Une partie de ces caractéristiques est encore visible aujourd’hui : le réseau de la SOB comprend des déclivités atteignant 50 ‰.
Pour visualiser ce chiffre, cela représente une montée de 50 mètres de dénivelé sur un kilomètre horizontal. C’est 5 %, une pente qui peut sembler modeste sur une route, mais qui devient particulièrement exigeante pour des roues en acier roulant sur des rails en acier.
Et pourtant, les trains y circulent sans crémaillère.
Cette caractéristique influencera durablement les choix de locomotives, de motorisation et de freinage.
1878 : la Zürichsee–Gotthardbahn et le franchissement du lac de Zurich
Un an plus tard, une autre compagnie entre dans l’histoire : la Zürichsee–Gotthardbahn, ou ZGB.
Elle est notamment à l’origine de la liaison ferroviaire entre Rapperswil et Pfäffikon SZ, passant par le Seedamm.
Aujourd’hui, ce passage est l’un des endroits les plus photogéniques du réseau ferroviaire suisse.
Les trains traversent une étendue d’eau avec, en arrière-plan, les montagnes et les localités bordant le lac de Zurich.
Mais au XIXe siècle, l’objectif était beaucoup plus pragmatique.
Il s’agissait de créer un itinéraire de communication direct entre les régions situées des deux côtés du lac et de faciliter les correspondances vers le Gothard.
Le nom de Zürichsee–Gotthardbahn était d’ailleurs très ambitieux : la compagnie ne possédait évidemment pas toute la ligne du Gothard. Son nom traduisait plutôt sa volonté de s’insérer dans les grandes relations de transport entre Zurich et l’axe alpin.
1890 : la première grande fusion et la naissance de la Südostbahn
Le 1er janvier 1890 constitue un tournant.
La Wädenswil–Einsiedeln-Bahn et la Zürichsee–Gotthardbahn sont réunies dans une nouvelle entreprise : la Schweizerische Südostbahn.
Cette opération s’accompagne des projets de nouvelles lignes entre Pfäffikon et Samstagern ainsi qu’entre Biberbrugg et Arth-Goldau.
Il ne s’agit donc pas seulement de réunir deux petites compagnies existantes.
L’objectif est de constituer un réseau cohérent reliant le lac de Zurich, Einsiedeln et la grande ligne du Gothard.
En 1891, les nouvelles sections entrent en service.
La structure générale du réseau historique de la Südostbahn est désormais constituée.
La compagnie dispose d’un véritable corridor ferroviaire traversant plusieurs régions, avec des connexions importantes à Wädenswil, Rapperswil, Pfäffikon SZ et Arth-Goldau.
Mais posséder un réseau est une chose. Le rentabiliser en est une autre.
Et la Südostbahn connaîtra de sérieux problèmes financiers dans les décennies suivantes. Les premières années seront marquées par un endettement important, puis par les conséquences économiques de la Première Guerre mondiale.
En 1920, elle devra notamment procéder à un important assainissement financier, avec réduction de la valeur des actions et restructuration des dettes.
Daten zu den Schweizer Bahnen 1847–1920+1
L’histoire de la SOB n’est donc pas celle d’une entreprise qui aurait connu une croissance régulière depuis sa fondation. Elle a aussi connu ses périodes de crise.
1904–1910 : la Bodensee–Toggenburg-Bahn, l’autre grande ancêtre de la SOB
RABe 526 “Traverso” der SOB zwischen St. Gallen Haggen und Gübsensee
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Pendant que la Südostbahn développait son réseau autour du lac de Zurich, une autre grande aventure ferroviaire se préparait plus au nord-est.
En 1904, la Bodensee–Toggenburg-Bahn, ou BT, est fondée.
Son ambition : créer une liaison entre la région du lac de Constance, Saint-Gall et le Toggenbourg.
C’est un projet spectaculaire, car le relief impose de nombreux ouvrages d’art.
Les travaux commencent en 1906.
Très rapidement, les dépenses dépassent les prévisions. Construire tunnels, remblais et viaducs dans cette géographie coûte beaucoup plus cher qu’espéré.
La compagnie rencontre des difficultés et doit compter sur une collaboration avec les CFF.
En octobre 1910, les grandes sections sont ouvertes, notamment entre Romanshorn, Saint-Gall et Lichtensteig.
L’année suivante, la ligne atteint Nesslau.
La BT devient alors une composante essentielle du réseau ferroviaire de Suisse orientale.
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)
Le viaduc de la Sitter : un monument ferroviaire de 99 mètres de haut
Die besten Trainspotter-Orte entlang der SOB Linien
Parmi les grands ouvrages réalisés dans le cadre de cette aventure figure le viaduc de la Sitter, entre Saint-Gall et Herisau.
C’est l’un des monuments les plus impressionnants de l’histoire ferroviaire suisse.
Sa construction constitue une prouesse technique pour le début du XXe siècle.
Hauteur
99 m
Longueur
365 m
Ouverture
1910
Ce viaduc présente une structure combinant de la maçonnerie et une imposante travée métallique.
Lors de sa construction, plusieurs solutions techniques avaient été étudiées, dont un arc en béton de plus de 120 mètres.
Finalement, les ingénieurs avaient préféré une structure métallique, jugée plus maîtrisable avec les techniques disponibles.
Le pont fut soumis à un essai de charge particulièrement spectaculaire en juillet 1910 : quatre locomotives à vapeur furent utilisées pour vérifier son comportement.
La déformation mesurée fut même inférieure à celle prévue par les calculs des ingénieurs.
Plus d’un siècle plus tard, cet ouvrage est toujours exploité. Il a également fait l’objet d’importants travaux de rénovation.
C’est aujourd’hui encore le plus haut pont ferroviaire de Suisse selon la documentation de la SOB.
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)
Pour les voyageurs, il offre un passage spectaculaire au-dessus de la vallée.
Pour les mécaniciens de locomotive, il représente un ouvrage emblématique du réseau.
Et pour les passionnés de génie civil, c’est un témoignage remarquable du savoir-faire des ingénieurs du début du XXe siècle.
Le tunnel du Ricken : le chaînon stratégique qui n’appartient pas à la SOB
L’un des éléments les plus importants de l’histoire du réseau est également l’un des plus faciles à mal comprendre.
En 1910, le tunnel du Ricken est ouvert entre Wattwil et Uznach.
Il permet de relier le Toggenbourg au secteur de Rapperswil et du lac de Zurich.
Ce tunnel jouera un rôle décisif dans la création des relations ferroviaires directes entre la Suisse orientale et la Suisse centrale.
Mais contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, le tunnel du Ricken est une infrastructure des CFF.
Et ce détail illustre parfaitement la particularité du réseau ferroviaire suisse : une ligne commerciale peut traverser successivement les infrastructures de plusieurs gestionnaires.
Le futur Voralpen-Express ne sera donc jamais un train qui circule exclusivement sur des voies appartenant à la SOB.
Il s’agit d’une relation ferroviaire construite sur la coopération entre plusieurs compagnies.
La traction vapeur et les années difficiles : le chemin de fer avant l’électricité
Pendant les premières décennies du XXe siècle, les trains de la Südostbahn et de la BT sont largement tributaires de la traction vapeur.
Or celle-ci présente plusieurs inconvénients.
D’abord, la Suisse ne dispose pas des mêmes ressources charbonnières que certains de ses voisins.
L’approvisionnement en charbon peut donc devenir coûteux et dépendant de l’étranger.
Ensuite, les locomotives à vapeur demandent un entretien considérable : nettoyage, graissage, alimentation en eau, ravitaillement en combustible et préparation des machines.
Enfin, les lignes montagneuses sont particulièrement exigeantes.
Les fortes rampes obligent à disposer de locomotives puissantes et à limiter les charges remorquées.
Le rendement énergétique reste également relativement faible.
La Première Guerre mondiale et les difficultés économiques des années suivantes renforcent l’intérêt d’une alternative.
Cette alternative sera l’électrification.
1932–1939 : l’électrification transforme les deux compagnies
La BT passe à la traction électrique au début des années 1930, avec la mise en service électrique de son réseau en 1931 et 1932.
Quelques années plus tard, en 1939, la Südostbahn achève l’électrification de ses lignes principales.
C’est une révolution technique.
Grâce à l’électricité, les entreprises peuvent exploiter des trains plus puissants, avec une meilleure accélération et une exploitation plus souple.
Les fortes rampes deviennent plus faciles à franchir.
Les rames automotrices électriques vont progressivement prendre une place croissante.
Mais cette transformation a également une conséquence stratégique.
Les réseaux de la BT et de la SOB peuvent désormais être exploités dans des conditions techniques plus homogènes.
Et une idée devient de plus en plus évidente : pourquoi limiter les trains à des frontières administratives entre compagnies ?
Pourquoi ne pas relier directement la Suisse orientale à la Suisse centrale ?
Cette idée donnera progressivement naissance au célèbre Voralpen-Express.
Le Voralpen-Express : une ligne née de la collaboration entre trois compagnies
Re 456 096 der SOB zwischen Samstagern und Schindellegi-Feusisberg
Aujourd’hui, le Voralpen-Express apparaît comme une relation ferroviaire naturelle entre Saint-Gall et Lucerne.
Mais pendant longtemps, son existence a nécessité une collaboration étroite entre plusieurs entreprises.
La BT, la SOB et les CFF participaient chacune au développement de la liaison.
Après la Seconde Guerre mondiale, les relations directes se développent.
À partir de 1949, il est possible d’effectuer la liaison entre Romanshorn et Lucerne sans changer de train à Arth-Goldau.
Cela peut sembler banal aujourd’hui, mais c’était un progrès important à une époque où la coordination entre les entreprises ferroviaires était moins intégrée.
En 1982, l’introduction de l’horaire cadencé modernise encore l’offre.
Puis, en 1992, la relation prend officiellement le nom de Voralpen-Express.
Le nom est particulièrement bien trouvé.
Le train traverse les Préalpes et relie plusieurs régions touristiques, tout en assurant aussi les déplacements quotidiens des habitants.
Le Voralpen-Express devient progressivement une véritable marque ferroviaire, reconnaissable bien au-delà de son territoire d’origine.
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)
Les anciennes compositions : une époque où le Voralpen-Express était un véritable train tracté
Avant l’arrivée des Traverso, le Voralpen-Express était exploité avec des compositions de voitures voyageurs et des locomotives.
On pouvait notamment y voir des locomotives Re 456, caractéristiques de plusieurs compagnies privées suisses.
Re 456 095 of SOB between Samstagern and Schindellegi-Feusisberg
Les compositions comprenaient également des voitures modernisées de type Revvivo, construites à partir de caisses de voitures plus anciennes, notamment des EW I.
Cette modernisation permettait de proposer un niveau de confort amélioré sans devoir construire immédiatement un parc entièrement neuf.
C’était une solution économique intéressante, mais elle possédait aussi ses limites.
Avec le temps, le matériel vieillissait.
L’accessibilité restait moins bonne que dans les trains modernes à plancher bas.
Les opérations de formation et de maintenance des compositions étaient plus complexes que celles d’une rame automotrice intégrée.
La SOB devait donc envisager un renouvellement profond.
Mais avant d’en arriver là, un événement historique allait transformer la structure même de l’entreprise.
2001 : la fusion qui donne naissance à la SOB moderne
Le 1er janvier 2001, une nouvelle étape fondamentale est franchie.
L’ancienne Schweizerische Südostbahn et la Bodensee–Toggenburg-Bahn fusionnent pour former la Schweizerische Südostbahn AG actuelle.
Il s’agit d’une fusion de deux entreprises historiques, et non simplement du rachat d’une petite compagnie par une autre.
Cette distinction est importante.
La nouvelle SOB hérite des réseaux, du personnel, des obligations et des traditions ferroviaires des deux entreprises.
Elle devient un acteur plus important du transport ferroviaire suisse.
Son territoire s’étend désormais notamment autour de Saint-Gall, du Toggenbourg, d’Einsiedeln et du lac de Zurich.
Mais le rapprochement n’est pas une décision prise uniquement par enthousiasme.
Le secteur ferroviaire suisse connaît alors une transformation structurelle.
Les réformes cherchent notamment à améliorer l’efficacité économique, à réduire certains doublons administratifs et à constituer des entreprises capables de faire face aux exigences croissantes du transport régional.
La consolidation des compagnies est considérée comme l’un des moyens d’y parvenir.
Pourquoi la Mittelthurgaubahn n’a-t-elle pas rejoint la fusion ?
Voilà une anecdote beaucoup moins connue.
Dans les réflexions de l’époque, un rapprochement avec la Mittelthurgaubahn, ou MThB, aurait pu contribuer à créer un opérateur plus important en Suisse orientale.
La MThB disposait de ses propres activités ferroviaires, notamment dans la région thurgovienne.
Mais cette société connaîtra des difficultés financières majeures et cessera ses activités au début des années 2000.
Une grande partie de son héritage d’exploitation sera reprise par la nouvelle compagnie Thurbo, constituée autour des CFF et du canton de Thurgovie.
Résultat : le regroupement ferroviaire imaginé en Suisse orientale ne débouchera pas sur un opérateur unique englobant toutes les entreprises de la région.
La SOB et Thurbo suivront des trajectoires distinctes.
Cette séparation explique encore aujourd’hui la coexistence de plusieurs opérateurs régionaux dans l’est du pays.
Dans une publication retraçant sa transformation stratégique, la SOB souligne d’ailleurs que la fusion de 2001 n’avait pas produit toutes les synergies espérées, notamment parce que le réseau demeurait relativement fragmenté.
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)
Autrement dit, la fusion était nécessaire, mais elle ne suffisait pas pour assurer à elle seule l’avenir de l’entreprise.
La SOB allait devoir trouver un nouveau modèle de développement.
2007–2013 : l’arrivée des FLIRT et la modernisation du trafic régional
RABe 526 044 of SOB at Burghalden
RABe 526 “FLIRT” der SOB zwischen Uznach und Kaltbrunn
Bahnreiseberichte.de | Außergewöhnliche S-Bahnen zwischen Bodensee und Zürichsee
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Au début des années 2000, la nouvelle Südostbahn possède une flotte relativement hétérogène.
On y retrouve des automotrices plus anciennes, des rames tractées et du matériel provenant des deux anciennes entreprises.
Certaines compositions vieillissent et deviennent coûteuses à entretenir.
D’autres ne correspondent plus aux attentes contemporaines des voyageurs en matière de confort, d’accessibilité ou d’information.
La compagnie doit donc renouveler son matériel, sans toutefois disposer des moyens financiers illimités d’un grand groupe ferroviaire international.
C’est dans ce contexte qu’elle se tourne vers Stadler Rail, constructeur suisse implanté notamment à Bussnang, dans le canton de Thurgovie.
Le FLIRT : un train particulièrement adapté aux besoins de la SOB
Le FLIRT, acronyme de Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug, est une rame automotrice électrique moderne.
Son principe est relativement simple : proposer un véhicule léger, performant, accessible et modulable pour les transports régionaux.
Contrairement aux anciens trains composés de locomotives et de voitures séparées, le FLIRT est une unité intégrée.
La motorisation, les équipements électriques, les systèmes de freinage, la climatisation et les équipements voyageurs sont conçus comme un ensemble cohérent.
Cela présente plusieurs avantages pour une compagnie comme la SOB.
D’abord, les performances d’accélération permettent de réduire le temps perdu lors des nombreux arrêts du trafic régional.
Ensuite, l’architecture à plancher bas améliore l’accès pour les voyageurs.
Enfin, la standardisation facilite l’entretien et la formation des mécaniciens de locomotive.
2007 : les onze premiers FLIRT
En 2007, la SOB met en service ses onze premières rames FLIRT de quatre éléments.
Elles portent les immatriculations RABe 526 041 à 051.
Leurs caractéristiques sont déjà très modernes pour l’époque : climatisation, information voyageurs, accessibilité à plancher bas et vitesse maximale de 160 km/h.
Les 11 rames portent chacune le nom d’un sommet ou relief suisse.
On retrouve notamment Mythen, Chrüzberg, Churfirsten, Morgartenberg et Federispitz.
Cette tradition permet à l’entreprise de créer un lien entre son matériel roulant et les paysages des régions traversées.
Les trains ne sont pas seulement identifiés par des numéros techniques. Ils deviennent aussi des ambassadeurs du territoire.
2013 : douze FLIRT supplémentaires
Six ans plus tard, la SOB complète son parc avec douze nouvelles rames.
Elles sont immatriculées RABe 526 052 à 063.
Ces véhicules appartiennent à la deuxième série de FLIRT de la compagnie.
Attention à la terminologie : FLIRT 2, dans la documentation de la SOB, désigne ici une deuxième série d’acquisition. Cela ne signifie pas nécessairement une génération technique entièrement différente.
Les 23 rames de 2007 et 2013 forment toujours une partie importante du parc régional.
| Caractéristique | FLIRT séries 1 et 2 |
| Constructeur | Stadler Rail |
| Nombre de rames | 23 |
| Composition | 4 éléments |
| Longueur | 74,08 m |
| Masse à vide | 120 t |
| Puissance maximale | 2 600 kW |
| Vitesse maximale | 160 km/h |
| Places de 1re classe | 24 |
| Places de 2e classe | 152 |
| Strapontins | 38 |
| Places assises totales | 214 |
Ces données proviennent de l’inventaire technique officiel de la SOB, qui précise également que ces véhicules sont toujours employés quotidiennement.
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)
Pourquoi ne pas remplacer les premiers FLIRT alors qu’ils approchent les vingt ans ?
La réponse est économique et technique.
Un train ferroviaire n’a pas la durée de vie d’une voiture particulière.
Une rame moderne peut être exploitée pendant une trentaine d’années, voire davantage si sa structure reste en bon état et si ses équipements sont modernisés.
Il est donc parfaitement logique de conserver des FLIRT de 2007 en 2026.
D’autant plus que leurs performances fondamentales restent satisfaisantes.
Une vitesse maximale de 160 km/h demeure adaptée au réseau régional.
Une puissance de 2 600 kW reste considérable pour une rame de quatre éléments.
Et les installations d’accessibilité à plancher bas correspondent toujours aux exigences actuelles.
Le remplacement de certains composants électroniques, équipements de communication ou éléments intérieurs peut donc être beaucoup plus rationnel que l’achat d’un train neuf.
Cette logique explique pourquoi les anciennes séries coexistent aujourd’hui avec les FLIRT 3.
2019 : le Traverso, le train qui change l’image de la Südostbahn
Mit SOB und SBB stündlich direkt von Chur nach Bern
Der beste (Inter)Regiozug! | Der Traverso der | in-motion.me
Familienabteil im Zug der Südostbahn − SOB
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L’année 2019 marque un tournant majeur dans l’histoire du matériel roulant de la SOB.
La compagnie met progressivement en service les nouvelles automotrices Traverso, développées avec Stadler.
Il ne s’agit plus seulement de renouveler quelques trains régionaux.
Le Traverso doit redonner une identité forte au Voralpen-Express, améliorer l’expérience des voyageurs et préparer le développement du trafic interrégional.
Son apparence marque immédiatement les esprits.
Alors que les FLIRT régionaux portent traditionnellement une livrée argentée et rouge, les Traverso adoptent une couleur cuivrée particulièrement reconnaissable.
Leur face frontale aérodynamique, leurs grandes surfaces vitrées et leur longueur de 150 mètres leur donnent une présence visuelle beaucoup plus proche d’un grand train interrégional.
Le Traverso est-il un FLIRT ?
Oui, techniquement.
Le Traverso appartient à la famille FLIRT 3 de Stadler, mais il s’agit d’une version spécialement aménagée pour les voyages interrégionaux.
Le train comporte huit éléments.
Il est équipé pour circuler jusqu’à 160 km/h, avec un niveau de confort supérieur aux rames régionales classiques.
L’objectif est de proposer une expérience de voyage agréable même sur des parcours de plusieurs heures.
Les caractéristiques techniques du Traverso
| Caractéristique | Traverso |
| Constructeur | Stadler Rail |
| Famille | FLIRT 3 |
| Composition | 8 éléments |
| Longueur | 150,2 m |
| Masse à vide | 265 tonnes |
| Puissance maximale | 5 200 kW |
| Vitesse maximale | 160 km/h |
| Places de 1re classe | 68 |
| Places de 2e classe | 291 |
| Strapontins | 21 |
| Total des places assises | 380 |
| Nombre total de rames | 30 |
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La puissance de 5 200 kW représente plus de 7 000 chevaux mécaniques.
C’est une puissance très importante pour un train régional et interrégional.
Elle permet notamment d’assurer des accélérations convenables malgré la longueur des compositions et les fortes rampes rencontrées sur certaines lignes.
Le confort intérieur : davantage qu’un simple FLIRT allongé
Le Traverso ne se contente pas d’ajouter quatre voitures à un FLIRT classique.
L’aménagement intérieur a fait l’objet d’une réflexion spécifique.
Le train offre notamment des sièges de 1re et 2e classes, des espaces adaptés aux personnes à mobilité réduite, des prises électriques, des installations de climatisation et des espaces pour les bagages.
Il comprend également des places pour les vélos, ce qui présente un intérêt important sur les lignes touristiques.
Les voyageurs qui empruntent le Treno Gottardo ou le Voralpen-Express peuvent ainsi combiner train, randonnée et cyclotourisme.
Mais deux équipements méritent particulièrement l’attention.
Un espace familial spécialement décoré
Le Traverso dispose d’un compartiment familial illustré par Konrad Beck.
Les décorations représentent notamment les quatre saisons et proposent des détails que les enfants peuvent rechercher pendant le voyage.
L’aménagement comprend également de grandes tables et des espaces adaptés aux poussettes.
Cette attention portée aux familles est particulièrement cohérente avec les lignes de la SOB, qui desservent de nombreuses destinations de loisirs.
Le train ne transporte pas uniquement des pendulaires. Il accueille aussi des touristes, des familles et des excursionnistes.
Le bistrot : la petite restauration sans voiture-restaurant
Autre particularité : les espaces de restauration libre-service.
Le Traverso est équipé de deux zones bistrot comprenant notamment des distributeurs automatiques de boissons et de collations.
La SOB peut ainsi proposer un service de restauration sans supporter les coûts d’exploitation d’une voiture-restaurant classique.
Cette solution n’offre évidemment pas le même niveau de prestations qu’un restaurant ferroviaire avec cuisine et personnel.
En revanche, elle permet d’offrir un café ou une petite restauration sur des trains qui n’auraient probablement pas la rentabilité nécessaire pour disposer d’un restaurant traditionnel.
Le concept correspond bien au positionnement de la compagnie : davantage de confort qu’un train régional ordinaire, mais avec une exploitation économique adaptée à des lignes interrégionales.
SOB+1
Où sont passés les anciens Voralpen-Express ?
Voilà l’une des histoires les plus étonnantes du renouvellement du matériel roulant de la SOB.
Avec l’arrivée des Traverso, les anciennes compositions tractées ont progressivement quitté le Voralpen-Express.
Le dernier service régulier de cette ancienne flotte a eu lieu à la fin de 2019.
Mais une question se pose : qu’est devenu tout ce matériel ?
Les voitures et les locomotives n’ont pas toutes été envoyées à la ferraille.
Bien au contraire.
Des voitures suisses parties en France, sur la côte atlantique !
Voyage Train Acces en Charente | FACS
facs-patrimoine-ferroviaire.fr
Quatre voitures Revvivo ont été vendues au Train des Mouettes, un chemin de fer touristique situé dans le département français de la Charente-Maritime.
Elles ont été adaptées pour assurer des prestations de type salon et restauration.
Les voitures ont même reçu des noms inspirés de phares de la côte atlantique.
Difficile d’imaginer une reconversion plus dépaysante pour du matériel autrefois habitué aux paysages des Préalpes suisses !
D’autres voitures ont traversé l’Europe jusqu’en Hongrie
Une grande partie du parc Revvivo est partie en Hongrie, où des voitures ont été reprises par MÁV Rail Tours.
En avril 2020, un convoi de seize voitures a même été acheminé vers leur nouveau propriétaire.
L’ensemble atteignait environ 400 mètres de longueur.
Pour donner une idée de l’ampleur de ce transfert, une double composition de Traverso mesure environ 300 mètres.
D’autres voitures ont suivi au cours des mois suivants.
Les voitures destinées à la Hongrie ont reçu une nouvelle livrée, avec notamment des couleurs blanche, bleue et dorée.
Les locomotives Re 456 ont également trouvé de nouveaux propriétaires
La SOB a vendu dix locomotives à différents acquéreurs.
Certaines ont été reprises pour assurer du transport de marchandises.
D’autres ont rejoint des entreprises ou des associations ferroviaires suisses.
Les acquéreurs mentionnés par la compagnie comprennent notamment la SZU, un prestataire ferroviaire de Thayngen et le Verein Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz.
Quelques voitures ont également été préservées à des fins historiques ou réutilisées pour des exercices de secours.
Au total, la SOB indique avoir vendu 32 voitures et dix locomotives issues de son ancienne flotte, tandis que neuf voitures seulement ont été mises hors service définitivement.
C’est un bel exemple de prolongation de la vie d’un matériel ferroviaire, parfois très loin de son lieu d’exploitation initial.
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)
La disparition des NPZ : la fin d’une autre époque
Abschied vom NPZ – ein Zug, der Generationen bewegte
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Avant l’arrivée des FLIRT, la SOB exploitait également des rames de type NPZ.
Ces trains étaient très répandus dans le transport régional suisse.
Leur conception reposait sur des automotrices et des voitures-pilotes, permettant l’exploitation en réversibilité.
La SOB possédait deux grandes familles historiques de NPZ.
Les NPZ dits « Ost » provenaient de l’héritage de la Bodensee–Toggenburg-Bahn. Les premiers avaient été mis en service au début des années 1980.
Les NPZ dits « Süd » provenaient de l’ancienne Südostbahn, notamment de la commande de 1995.
À l’origine, certains de ces véhicules arboraient les fameuses couleurs verte et crème, typiques de plusieurs compagnies privées suisses.
Après la fusion, ils ont progressivement adopté les couleurs rouge et grise.
Les anciens NPZ « Ost » ont été retirés du trafic régulier lors du changement d’horaire de décembre 2019.
Les quatre compositions NPZ plus récentes ont continué à assurer la ligne S27 entre Ziegelbrücke et Siebnen-Wangen.
Cette exploitation a finalement pris fin en octobre 2025.
Leur remplacement s’inscrit dans le renouvellement progressif de la flotte régionale, complété par la livraison des derniers FLIRT 3.
Pour les voyageurs, cette évolution signifie une meilleure accessibilité et un confort modernisé.
Pour les passionnés, c’est évidemment la disparition d’une génération de trains qui avait marqué pendant plusieurs décennies le paysage ferroviaire suisse.
Et pour les mécaniciens de locomotive, c’est également la fin d’une manière de conduire.
Sur les NPZ, certains équipements étaient encore commandés de façon plus directement électromécanique.
Les FLIRT disposent de systèmes de commande numériques, d’écrans et d’une gestion électronique des diagnostics.
La conduite repose toujours sur des responsabilités humaines importantes, mais les interfaces techniques ont profondément changé.
ein Zug, der Generationen bewegte+1
2019–2025 : la nouvelle génération des FLIRT 3 régionaux
Parallèlement aux Traverso, la SOB a acquis de nouveaux FLIRT 3 à quatre éléments.
Contrairement aux Traverso, ces rames possèdent une livrée argentée et rouge.
Elles sont davantage destinées au trafic régional.
Leur apparence reste cependant très proche de celle des grandes rames cuivrées.
La face avant, la conception technique et plusieurs équipements appartiennent à la même famille de matériel roulant.
Un parc constitué en trois séries d’acquisition
Les livraisons se sont réparties entre 2019, 2021 et 2025.
| Mise en service | Immatriculations | Rames |
| 2019 | RABe 526 001–005 | 5 |
| 2021 | RABe 526 006–010 | 5 |
| 2025 | RABe 526 011–013 | 3 |
| Total | 13 |
Les dernières rames ont notamment reçu les noms de Hirzli, Kuegrat et Vilan.
Leurs caractéristiques sont les suivantes :
| Caractéristique | FLIRT 3 régional |
| Composition | 4 éléments |
| Longueur | 77,10 m |
| Masse à vide | 135 tonnes |
| Puissance maximale | 2 600 kW |
| Vitesse maximale | 160 km/h |
| Places de 1re classe | 22 |
| Places de 2e classe | 175 |
| Strapontins | 8 |
| Places assises totales | 205 |
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)
Les nouveaux FLIRT 3 sont légèrement plus longs et plus lourds que les anciens véhicules des années 2007 et 2013.
Ils offrent également une organisation intérieure différente.
Cependant, leur puissance maximale reste de 2 600 kW et leur vitesse maximale demeure de 160 km/h.
Ce qui signifie qu’il ne faut pas forcément considérer les FLIRT 3 comme beaucoup plus rapides.
Leur intérêt réside aussi dans l’ergonomie, les équipements, la maintenance, l’accessibilité et l’harmonisation de la flotte.
La flotte moderne complète de la SOB en 2026
66 rames FLIRT et Traverso
08162432FLIRT 2007FLIRT 2013FLIRT 3 régionalTraverso
Nombre de rames, selon l’inventaire officiel SOB
Cette flotte représente un effort d’investissement considérable.
Le renouvellement de 2019 à 2025 a permis de compléter le parc avec 43 rames modernes : 30 Traverso et 13 FLIRT 3 régionaux.
En additionnant les 23 FLIRT des anciennes séries, la SOB dispose ainsi d’un parc homogène autour de la grande famille Stadler FLIRT.
Les anciennes rames restent exploitées, tandis que les plus récentes répondent aux besoins des nouvelles lignes.
Cette standardisation constitue un avantage majeur en termes de maintenance, de formation et d’exploitation.
La stratégie est d’autant plus intéressante que l’entreprise possède un réseau ferroviaire relativement limité, mais fait circuler un grand nombre de trains sur des lignes longues et diversifiées.
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)+1
La conquête du trafic interrégional : comment la SOB est sortie de son territoire historique
RABe 526 “Traverso” of SOB between Göschenen and Wassen
Le développement le plus spectaculaire de la Südostbahn n’est probablement pas l’achat de nouveaux trains.
C’est son expansion sur le réseau national.
Pendant longtemps, la compagnie était principalement associée au Voralpen-Express et aux lignes régionales de Suisse orientale.
Mais à partir de 2020, elle devient également un exploitant de grandes relations interrégionales.
Une transformation stratégique majeure.
Il faut rappeler ici que la SOB n’est pas devenue propriétaire des lignes Bâle–Locarno ou Berne–Coire.
Elle exploite des services en collaboration avec les CFF, selon des modalités convenues dans le cadre du système ferroviaire suisse.
En particulier, les nouvelles relations sont exploitées en coopération avec les CFF, qui jouent un rôle central dans le trafic grandes lignes.
Cette évolution permet à la SOB de faire circuler ses propres trains sur des parcours beaucoup plus longs que ceux de son réseau historique.
Le Treno Gottardo : la résurrection commerciale de la ligne historique du Gothard
En décembre 2020, la SOB commence l’exploitation du Treno Gottardo.
RABe 526 “Traverso” of SOB between Göschenen and Wassen
Mit dem Treno Gottardo bis nach Locarno unterwegs
A SOB “Treno Gottardo” on the way to Locarno by his stop in Bellinzona – Rail-pictures.com
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Cette nouvelle relation constitue probablement l’un de ses plus beaux succès commerciaux.
Elle relie notamment Bâle et Zurich à Locarno, en empruntant la ligne ferroviaire historique du Gothard.
Et c’est un point essentiel.
Depuis l’ouverture du tunnel de base du Gothard en 2016, une grande partie du trafic grandes lignes rapide utilise le nouvel itinéraire à travers la montagne.
Cet ouvrage permet de traverser le massif du Gothard beaucoup plus rapidement et avec des déclivités nettement plus faibles.
Mais l’ancienne ligne de montagne possède un intérêt exceptionnel.
Elle passe par plusieurs vallées spectaculaires, de nombreux ouvrages d’art, des tunnels hélicoïdaux et des paysages devenus célèbres dans le monde entier.
Le Treno Gottardo valorise précisément cet itinéraire.
Il ne cherche pas seulement à transporter les voyageurs le plus rapidement possible.
Il propose également un voyage dans lequel le parcours lui-même constitue une partie de l’expérience.
La célèbre église de Wassen
L’un des passages les plus connus est celui de Wassen, dans le canton d’Uri.
Aussicht auf Kirche von Wassen − Treno Gottardo − SOB
La ligne du Gothard y utilise plusieurs tunnels hélicoïdaux pour gagner de l’altitude tout en limitant les rampes.
Cette configuration fait que les voyageurs peuvent apercevoir l’église de Wassen à plusieurs reprises, sous des angles différents.
Pour un voyageur qui découvre cet itinéraire, l’expérience peut être assez déroutante.
On vient de voir l’église d’un côté du train. Quelques minutes plus tard, elle réapparaît, parfois de l’autre côté et à une altitude différente !
Ce n’est évidemment pas l’église qui se déplace. C’est le train qui décrit de grandes boucles à travers la montagne.
Le parcours est un remarquable témoignage de l’ingénierie ferroviaire du XIXe siècle.
Avec ses grandes baies vitrées, le Traverso est particulièrement adapté à ce type de voyage.
Pourquoi le Treno Gottardo est intéressant économiquement
La création du Treno Gottardo répond à plusieurs objectifs.
Elle permet de maintenir une offre ferroviaire attractive sur la ligne historique du Gothard.
Elle dessert des localités qui ne bénéficient pas directement de la rapidité du tunnel de base.
Elle offre une alternative touristique aux relations les plus rapides.
Et elle permet à la SOB d’exploiter une grande relation interrégionale avec une identité commerciale propre.
Le positionnement est différent de celui des trains InterCity destinés principalement à relier rapidement les grandes villes.
Ici, la valeur du voyage repose aussi sur les paysages, le confort et la desserte des régions intermédiaires.
L’Aare Linth : des trains cuivrés entre Berne et Coire
Mit SOB und SBB stündlich direkt von Chur nach Bern
En décembre 2021, la SOB lance une autre grande relation interrégionale : l’Aare Linth.
Elle relie Berne à Coire, en passant notamment par Zurich.
Le nom est construit autour de deux éléments géographiques.
L’Aar est associée à la région bernoise et au Plateau suisse.
La Linth est une rivière importante de Suisse orientale, liée notamment à la région de Glaris et du lac de Walenstadt.
Le nom évoque ainsi les deux grandes régions reliées par la ligne.
Pour la SOB, cette relation représente une nouvelle étape.
Elle fait circuler ses Traverso sur un axe important du réseau ferroviaire suisse, traversant plusieurs cantons et régions économiques.
Le parcours relie la capitale fédérale, la région zurichoise et les Grisons.
La longueur officielle de la relation Berne–Coire est de 236 kilomètres.
Ce développement augmente fortement le volume de production ferroviaire de l’entreprise.
Il permet également d’améliorer l’utilisation de la flotte Traverso.
En effet, une entreprise qui possède des trains modernes et relativement coûteux a tout intérêt à les employer intensivement, à condition de préserver les marges nécessaires pour la maintenance et la disponibilité opérationnelle.
Décembre 2024 : l’Alpenrhein-Express, la troisième grande relation
Alpenrhein-Express | Schweiz Tourismus
La transformation se poursuit en décembre 2024 avec le lancement de l’Alpenrhein-Express.
Cette relation relie Saint-Gall à Coire.
Elle traverse notamment la vallée du Rhin alpin et dessert un territoire situé entre la Suisse orientale, le Liechtenstein voisin et les Grisons.
La distance officielle est de 106 kilomètres.
Son lancement nécessite un renforcement du parc Traverso.
C’est notamment dans ce contexte que la SOB commande une nouvelle série de six rames cuivrées.
Cette troisième relation grandes lignes renforce considérablement sa position sur le marché interrégional.
La compagnie n’est plus simplement une entreprise régionale qui exploite un train interrégional historique.
Elle devient un acteur reconnu de l’exploitation de relations longues sur le réseau suisse.
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)
Les grandes lignes exploitées par la SOB
| Relation | Parcours | Longueur |
| Voralpen-Express | Saint-Gall – Lucerne | 125 km |
| Treno Gottardo | Bâle – Locarno | 291 km |
| Treno Gottardo | Zurich – Locarno | 208 km |
| Aare Linth | Berne – Coire | 236 km |
| Alpenrhein-Express | Saint-Gall – Coire | 106 km |
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)
Cette diversification présente plusieurs avantages.
Elle répartit l’activité entre différentes régions.
Elle permet de développer une identité nationale.
Elle ouvre de nouvelles possibilités de carrière au personnel de conduite.
Elle permet également de mieux valoriser les investissements réalisés dans le matériel roulant.
Mais elle comporte aussi des contraintes supplémentaires.
Plus les lignes exploitées sont longues, plus les conducteurs doivent connaître de parcours, de gares, de signaux et de particularités locales.
Les trains doivent être compatibles avec les systèmes techniques des différentes infrastructures.
Et les perturbations peuvent avoir des conséquences sur des relations beaucoup plus longues qu’auparavant.
Il faut donc disposer d’une organisation d’exploitation, de maintenance et de gestion du personnel suffisamment robuste.
Le réseau régional : le cœur historique qui reste essentiel
Malgré la spectaculaire expansion des Traverso, le trafic régional reste l’une des activités fondamentales de la SOB.
L’entreprise exploite plusieurs lignes de S-Bahn dans les régions de Saint-Gall, de Zurich, de Schwytz et de Suisse orientale.
Les principales relations figurant dans son réseau comprennent notamment :
- S4 : Rapperswil – Saint-Gall – Sargans.
- S6 : Rapperswil – Schwanden, avec des prolongements selon les dessertes.
- S13 : Wädenswil – Einsiedeln.
- S17 : Rapperswil – Ziegelbrücke – Sargans.
- S27 : Ziegelbrücke – Siebnen-Wangen.
- S31 : Biberbrugg – Arth-Goldau.
- S40 : Rapperswil – Einsiedeln.
- S81 : Saint-Gall – Herisau.
La répartition précise des circulations peut évoluer lors des changements d’horaire.
Ces lignes sont essentielles pour les pendulaires, les étudiants, les habitants des villages et les voyageurs touristiques.
Elles assurent des correspondances avec d’autres entreprises, notamment les CFF, Thurbo, les réseaux urbains et différents chemins de fer régionaux.
La SOB joue donc un rôle important dans la mobilité quotidienne, même si ses Traverso attirent davantage l’attention du grand public.
Une particularité ferroviaire : les trains roulent souvent bien au-delà des voies appartenant à la SOB
Le réseau en propriété de la compagnie mesure 111 kilomètres de parcours, tandis que sa longueur totale de voies, en incluant les voies supplémentaires et les voies en impasse, atteint 145 kilomètres.
En revanche, les services ferroviaires exploités couvrent des distances beaucoup plus importantes.
Le Treno Gottardo Bâle–Locarno représente à lui seul 291 kilomètres.
L’Aare Linth relie Berne à Coire sur 236 kilomètres.
Ce contraste illustre le fonctionnement moderne du système ferroviaire suisse.
Une entreprise peut être propriétaire d’une infrastructure relativement modeste et exploiter une activité ferroviaire beaucoup plus vaste.
C’est précisément cette possibilité qui a permis à la SOB de franchir une nouvelle étape de son développement.
Les infrastructures : un petit réseau, mais des caractéristiques techniques impressionnantes
RABe 526 “Traverso” der SOB zwischen Herisau und Schachen
RABe 526 103 der SOB zwischen Einsiedeln und Biberbrugg
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La SOB possède l’un des réseaux ferroviaires les plus intéressants de Suisse du point de vue technique.
Il ne s’agit pas d’une grande ligne à grande vitesse.
Il s’agit d’un réseau historique traversant des reliefs complexes, avec de nombreuses courbes, des déclivités importantes et des ouvrages d’art particulièrement remarquables.
Des rampes de 50 ‰ : un véritable défi ferroviaire
La rampe maximale annoncée atteint 50 ‰.
Pour un chemin de fer à adhérence classique, c’est une valeur élevée.
La plupart des grandes lignes modernes privilégient des rampes beaucoup plus faibles afin de faciliter la circulation des trains lourds.
Dans le cas de la SOB, les lignes ont été conçues pour traverser un relief difficile avec les moyens techniques disponibles à l’époque.
Il fallait trouver un compromis entre les coûts de construction, la longueur des itinéraires et la capacité des locomotives à franchir les rampes.
Une pente de 50 ‰ impose une résistance gravitationnelle d’environ 490 newtons par tonne de masse du train.
Sur une rame de 265 tonnes, telle qu’un Traverso à vide, cela correspond théoriquement à environ 130 kN d’effort de traction rien que pour compenser la gravité.
Il faut ensuite ajouter les résistances au roulement, les courbes et éventuellement l’accélération.
La valeur exacte dépend des conditions d’exploitation, mais l’ordre de grandeur permet de comprendre pourquoi ces lignes exigent une motorisation adaptée.
La puissance électrique ne suffit pas à elle seule.
L’adhérence entre les roues et les rails est déterminante.
Par mauvais temps, avec des rails humides ou souillés par des feuilles, la gestion de l’effort de traction et du freinage devient particulièrement importante.
C’est notamment l’une des raisons pour lesquelles les automotrices modernes disposent de systèmes sophistiqués de contrôle de l’adhérence et de l’antipatinage.
Une vitesse maximale de 100 km/h sur l’infrastructure propre
La SOB indique une vitesse maximale de 100 km/h sur son réseau en propriété.
Il ne faut pas confondre cette limite avec la vitesse maximale des trains, qui est de 160 km/h.
Les FLIRT et Traverso peuvent atteindre 160 km/h sur des lignes qui le permettent, notamment sur certaines infrastructures des CFF.
En revanche, leur vitesse est limitée par les caractéristiques des lignes empruntées.
La vitesse d’un train dépend toujours de plusieurs paramètres : géométrie de la voie, rayons de courbure, signalisation, caractéristiques du matériel roulant et prescriptions d’exploitation.
Sur les lignes historiques de la SOB, les courbes et les reliefs constituent des contraintes importantes.
Le plus petit rayon de courbure annoncé par l’entreprise est de seulement 143 mètres.
C’est particulièrement serré pour un chemin de fer à voie normale.
Les ponts et tunnels en chiffres
La SOB recense sur son propre réseau 19 tunnels, représentant une longueur cumulée de 7 054 mètres.
Le plus long est le tunnel du Wasserfluh, avec 3 557 mètres.
L’entreprise recense également 192 ponts, viaducs, passages inférieurs et passages supérieurs.
Leur longueur cumulée atteint environ 4 700 mètres.
Le viaduc de la Sitter est le plus long et le plus haut de ces ouvrages.
Ces chiffres donnent une idée du travail nécessaire pour entretenir un réseau qui ne représente pourtant qu’une petite fraction du réseau ferroviaire national.
Les ouvrages doivent être inspectés, surveillés, entretenus et, lorsqu’ils atteignent certains niveaux de vieillissement, rénovés ou remplacés.
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)
Le grand chantier des tunnels de Suisse orientale
En 2024, la SOB a entrepris d’importants travaux sur trois tunnels situés entre Herisau et Lichtensteig : Mühlebühl, Bühlberg et Wasserfluh.
Ces interventions s’inscrivaient dans un programme de rénovation des infrastructures.
Les travaux ont nécessité une organisation importante, car toute interruption de circulation peut affecter les dessertes régionales et interrégionales.
Selon la compagnie, les opérations ont été terminées dans les délais et sans accident.
Le maintien en bon état de ces ouvrages historiques est indispensable pour garantir la fiabilité à long terme du réseau.
2025–2026 : une entreprise qui poursuit sa croissance
L’exercice 2025 a constitué une nouvelle étape importante.
La SOB a transporté environ 32,8 millions de voyageurs, contre 32,1 millions en 2024.
Il s’agit d’un record pour l’entreprise.
La ponctualité s’est également améliorée.
Évolution de la ponctualité SOB
90 %92.5 %95 %97.5 %100 %20242025
Critère SOB : arrivée à destination avec moins de trois minutes de retard.
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)
La progression de 95,9 % à 97,2 % représente une amélioration de 1,3 point de pourcentage.
Cela peut sembler limité, mais à l’échelle de millions de circulations et de correspondances, cette différence est significative.
Il faut toutefois garder à l’esprit que la ponctualité est influencée par de nombreux facteurs, dont les conditions météorologiques, les travaux et les perturbations provenant d’autres réseaux.
Une bonne année ne garantit donc pas automatiquement que la tendance se poursuivra.
Les résultats financiers de 2025
La SOB a annoncé un bénéfice de 5,3 millions de francs pour l’exercice 2025.
Ce résultat est inférieur aux 6,9 millions de 2024.
Mais le chiffre mérite d’être expliqué.
La compagnie précise qu’il est affecté par une opération comptable exceptionnelle de 7,9 millions de francs, liée au transfert interne de vingt parcelles immobilières de son secteur infrastructure vers son secteur immobilier.
Sans cet effet, le bénéfice aurait atteint 13,2 millions de francs.
La SOB poursuit donc une stratégie de développement qui dépasse la seule exploitation ferroviaire.
Elle cherche également à mieux valoriser son patrimoine foncier et immobilier.
Pour une entreprise ferroviaire, cette activité peut représenter un complément économique important.
Les terrains proches des gares possèdent souvent une valeur stratégique élevée, en particulier dans les régions où la demande immobilière est importante.
Cependant, leur mise en valeur doit composer avec les contraintes propres aux infrastructures ferroviaires.
Il faut maintenir l’accès aux installations, préserver les possibilités d’exploitation et respecter les règles d’aménagement.
Les revenus et résultats immobiliers ne doivent donc pas être confondus avec ceux de l’exploitation des trains.
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)
Une nouvelle direction depuis 2025
En mars 2025, Armin Weber a pris la direction générale de la SOB, succédant à Thomas Küchler.
Ce dernier avait dirigé l’entreprise pendant quinze ans.
Son mandat avait notamment accompagné la transformation stratégique de la compagnie, l’arrivée des Traverso et l’expansion sur les relations interrégionales.
La nouvelle direction hérite donc d’une entreprise sensiblement différente de celle du début des années 2010.
Les défis ne sont plus seulement de moderniser un petit réseau historique.
Il faut désormais gérer une entreprise ferroviaire plus importante, avec des relations longues, une flotte modernisée et des exigences accrues en matière de fiabilité et de rentabilité.
Travailler à la SOB : des mécaniciens de locomotive parmi les mieux rémunérés de Suisse à l’engagement ?
Driver’s cab ride – Ride in front – SOB
Revolution auf der Schiene: SOB testet digitale Zugsteuerung auf «Alpenstrecke»
Die erste Flirt-Generation der SOB wird fit gemacht
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La Südostbahn ne se distingue pas uniquement par ses trains ou ses lignes.
Elle possède également une politique de recrutement particulièrement intéressante pour les mécaniciens et mécaniciennes de locomotive.
Le métier a fortement évolué ces dernières années.
Les entreprises ferroviaires doivent renouveler leurs effectifs, former de nouveaux conducteurs et assurer les remplacements liés aux départs à la retraite.
La concurrence entre employeurs ferroviaires peut devenir importante, notamment dans les régions où plusieurs compagnies disposent de dépôts proches.
La SOB a choisi de communiquer de manière relativement transparente sur sa rémunération.
Et les chiffres publiés sont attractifs.
Le salaire d’un mécanicien de locomotive qualifié à la SOB
Salaire annuel inférieur de la fourchette
78 500 CHF
Salaire annuel supérieur de la fourchette
108 000 CHF
Fourchette annuelle publiée par la SOB pour le personnel de conduite formé, hors indemnités et frais supplémentaires.
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)
La rémunération dépend notamment de l’expérience, de la classification du poste et des dispositions contractuelles applicables.
À ces montants s’ajoutent des indemnités et des frais selon la convention collective de travail.
Il faut donc distinguer le salaire de base et la rémunération annuelle totale réellement perçue.
Les heures effectuées à certains horaires, les indemnités liées aux services ou les frais professionnels peuvent faire varier la somme versée d’un mois à l’autre.
La SOB offre-t-elle réellement le meilleur salaire d’engagement de Suisse ?
Cette affirmation mérite d’être examinée sérieusement.
La comparaison des informations publiques permet de constater que la SOB possède une fourchette d’engagement élevée.
À titre d’exemple, les CFF présentent pour un candidat commençant sa formation à trente ans une évolution salariale dans laquelle le salaire annuel après réussite de la formation atteint environ 74 399 francs.
Chez BLS, les informations publiées indiquent un minimum après formation d’environ 64 000 francs par an.
Ces montants sont inférieurs au bas de la fourchette de 78 500 francs publiée par la SOB.
| Entreprise | Salaire annuel publié après formation |
| SOB | Fourchette dès 78 500 CHF |
| CFF Voyageurs | 74 399 CHF, exemple à 30 ans |
| BLS Voyageurs | Minimum d’environ 64 000 CHF |
SBB+2
Ces chiffres sont très intéressants, mais la comparaison exige une certaine prudence.
Les situations individuelles ne sont pas exactement identiques. Les grilles salariales peuvent dépendre de l’âge, de l’ancienneté, de l’expérience antérieure, du lieu d’engagement et de la catégorie du poste.
Le salaire maximal de BLS est par ailleurs annoncé à environ 109 546 francs sous certaines conditions d’âge et d’ancienneté, ce qui dépasse légèrement le haut de la fourchette publiée par la SOB.
Il faut également tenir compte des indemnités et des évolutions salariales garanties.
La conclusion est donc la suivante : la SOB figure parmi les employeurs ferroviaires proposant des salaires d’entrée particulièrement attractifs, mais les données publiques consultées ne suffisent pas à démontrer qu’elle offre systématiquement le salaire initial le plus élevé de toutes les compagnies suisses.
Ce qui est certain, en revanche, c’est que son positionnement salarial constitue un argument de recrutement important.
La formation : devenir mécanicien de locomotive en onze mois
La SOB propose une formation de reconversion professionnelle, appelée en allemand Zweitausbildung.
Elle dure onze mois.
Cette durée est particulièrement intéressante pour les personnes qui possèdent déjà une première formation professionnelle ou une maturité.
Il n’est donc pas nécessaire d’avoir commencé sa carrière dans le domaine ferroviaire.
Un candidat issu d’un autre métier peut postuler et, s’il réussit la sélection, suivre la formation nécessaire pour obtenir les qualifications de conduite.
Cette politique permet aux entreprises ferroviaires de recruter des profils provenant de secteurs très différents.
Le métier attire notamment des personnes ayant travaillé dans l’industrie, la technique, les transports, l’informatique ou d’autres professions exigeant rigueur et autonomie.
La formation comprend des modules théoriques et pratiques.
Les candidats doivent notamment acquérir des connaissances concernant la réglementation ferroviaire, les prescriptions de circulation, la signalisation, les procédures de sécurité et le fonctionnement du matériel roulant.
Ils apprennent également à appliquer les procédures en cas de perturbation ou de dérangement technique.
Les exercices sur simulateur complètent la formation pratique sur les trains.
La formation se termine par des examens théoriques et pratiques.
Un salaire pendant la formation
L’un des grands avantages de la reconversion ferroviaire est qu’elle est rémunérée.
La SOB annonce un montant compris entre 5 000 et 5 500 francs par mois pendant la formation, frais compris.
Il s’agit d’un niveau intéressant pour une personne qui doit consacrer presque une année à l’apprentissage d’un nouveau métier.
Il faut toutefois faire attention à la mention « frais compris », qui interdit de considérer automatiquement la totalité de cette somme comme un salaire brut de base.
La répartition exacte doit être précisée dans les conditions individuelles d’engagement.
La formation est intensive.
Même si elle ne dure que onze mois, les connaissances à maîtriser sont nombreuses.
Il ne suffit pas de savoir accélérer et freiner.
Il faut apprendre à comprendre l’environnement ferroviaire, à respecter des règles strictes et à gérer de manière autonome des situations parfois complexes.
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)
Les conditions d’admission
La SOB indique notamment les critères suivants pour les candidats à la formation de mécanicien de locomotive :
- Une formation professionnelle initiale de trois ans ou une maturité.
- Une bonne condition physique et psychique.
- Une bonne audition et une bonne vue.
- Un casier judiciaire sans inscription.
- La capacité à travailler de manière indépendante et à assumer de grandes responsabilités.
- La disponibilité pour des horaires irréguliers.
La compagnie présente également une tranche d’âge idéale de 22 à 40 ans, qui ne doit pas être interprétée automatiquement comme une limite légale absolue.
Pour le lieu de service d’Erstfeld, elle mentionne des connaissances d’italien de niveau A1 ou la disposition à les acquérir pendant la formation.
C’est un détail révélateur de l’évolution du réseau.
Une entreprise historiquement implantée en Suisse alémanique exploite désormais des trains jusqu’au Tessin.
Les compétences linguistiques peuvent donc devenir importantes selon le dépôt et les parcours.
Le recrutement ne se limite pas à un entretien d’embauche
Le processus de sélection comprend plusieurs étapes.
La SOB annonce notamment un test d’aptitude, des entretiens, une évaluation psychologique et une visite médicale.
La procédure peut durer au minimum trois mois.
Ces exigences correspondent à la nature particulière du métier.
Un mécanicien de locomotive travaille souvent seul en cabine.
Il doit être capable de maintenir son attention pendant de longues périodes, d’identifier des signaux, de prendre des décisions et de réagir correctement aux situations inhabituelles.
Il peut être amené à conduire des centaines de voyageurs.
Le niveau de responsabilité est donc important.
Les entreprises cherchent des personnes capables de rester concentrées, de travailler de manière fiable et de respecter les procédures de sécurité même sous pression.
Environ 280 mécaniciens de locomotive
Selon sa page de recrutement, la SOB emploie environ 280 mécaniciens et mécaniciennes de locomotive.
Cela représente une proportion significative de ses effectifs.
Il faut toutefois rappeler que l’entreprise ne se limite pas au personnel de conduite.
Elle emploie également des collaborateurs dans l’entretien des trains, la maintenance de l’infrastructure, la planification, la gestion des circulations, la relation clientèle, les ressources humaines, l’administration et d’autres métiers techniques.
Le personnel de conduite constitue l’un des groupes professionnels essentiels à la production ferroviaire, mais il dépend d’un ensemble beaucoup plus vaste de métiers complémentaires.
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)
Les conditions de travail : un métier passionnant, mais exigeant
Les salaires ne racontent qu’une partie de l’histoire.
Le métier de mécanicien de locomotive impose des contraintes importantes.
Des horaires irréguliers
Les trains circulent tôt le matin, tard le soir, le week-end et pendant les jours fériés.
Le personnel de conduite doit donc accepter une organisation du travail différente de celle d’un emploi de bureau traditionnel.
Les services peuvent commencer très tôt ou se terminer tardivement.
Les périodes de repos sont organisées en fonction des contraintes de sécurité, des horaires et des dispositions légales.
Cela peut présenter des avantages pour certaines personnes.
Celles qui préfèrent travailler en dehors des heures de pointe de la vie quotidienne peuvent apprécier de disposer de moments libres en semaine.
Mais les horaires irréguliers compliquent aussi la vie sociale et familiale.
Le travail ferroviaire exige donc un équilibre personnel compatible avec cette organisation.
Des parcours particulièrement variés
L’un des attraits du métier à la SOB réside dans la diversité des paysages traversés.
Selon le dépôt, les qualifications acquises et les services attribués, un mécanicien peut être amené à travailler sur des lignes régionales, des relations interrégionales, des parcours de montagne ou de longues sections du réseau national.
La conduite sur les lignes historiques de la SOB ne ressemble pas exactement à celle d’un train circulant sur une grande ligne relativement rectiligne du Plateau suisse.
Les rampes importantes, les courbes serrées et les arrêts rapprochés impliquent une gestion attentive de la traction et du freinage.
La ligne historique du Gothard offre elle aussi un environnement particulier.
Le personnel doit connaître les caractéristiques des itinéraires, les prescriptions et les procédures applicables.
Chaque relation présente ses contraintes opérationnelles.
Les possibilités d’évolution professionnelle
Après deux années d’expérience, les mécaniciens peuvent envisager la préparation de l’examen professionnel fédéral de conducteur de locomotive.
La SOB mentionne également plusieurs possibilités d’évolution.
Un mécanicien expérimenté peut notamment devenir formateur, exercer des fonctions d’encadrement du personnel de conduite ou s’orienter vers la planification et la gestion du trafic.
Ces perspectives sont importantes pour les personnes qui souhaitent construire une carrière durable dans le transport ferroviaire.
Elles permettent de valoriser l’expérience de conduite sans nécessairement rester pendant toute sa vie professionnelle dans les mêmes fonctions.
Peut-on considérer la SOB comme un meilleur employeur que les CFF ou BLS ?
La question est légitime, mais la réponse dépend des priorités individuelles.
La rémunération constitue un critère important.
Cependant, il faut également considérer l’organisation des services, les horaires, les lieux de prise de travail, la progression salariale, les possibilités de temps partiel, les prestations sociales et les indemnités.
La taille de l’entreprise influence aussi les perspectives de carrière.
Les CFF disposent d’un nombre très important de métiers et de sites d’exploitation.
BLS possède ses propres spécificités, notamment dans le trafic régional, grandes lignes et marchandises.
La SOB offre pour sa part un environnement où le personnel de conduite peut travailler avec une flotte relativement homogène, mais sur des itinéraires diversifiés.
Ce mélange constitue l’une de ses caractéristiques les plus intéressantes.
En définitive, le meilleur employeur n’est pas forcément celui qui affiche le salaire maximal le plus élevé, mais celui dont les conditions correspondent le mieux à la situation et aux objectifs du conducteur.
Pour les informations actualisées, la compagnie publie ses conditions et ses recrutements sur sa page officielle consacrée au métier de mécanicien de locomotive.
Les ateliers de Samstagern : le centre technique indispensable à la flotte
Erste Bauetappe im Service-Zentrum Samstagern abgeschlossen
Lorsqu’on découvre les nouveaux Traverso, on s’intéresse naturellement au design, à la motorisation ou au confort intérieur.
Mais une flotte de dizaines de rames ne peut pas fonctionner sans infrastructures de maintenance performantes.
La SOB dispose notamment d’un centre de service à Samstagern, dans le canton de Zurich.
Cet établissement joue un rôle important dans l’entretien de son matériel roulant.
La maintenance ferroviaire comprend plusieurs catégories d’interventions.
Il y a d’abord l’entretien préventif, destiné à limiter le risque de panne.
Les techniciens contrôlent différents organes mécaniques, électriques et électroniques, vérifient l’état des équipements et remplacent certains composants suivant les programmes d’entretien.
Il y a ensuite les réparations correctives, lorsqu’un dérangement technique apparaît.
Enfin, les grandes révisions permettent de prolonger la durée d’exploitation des véhicules.
Ces dernières peuvent nécessiter l’immobilisation d’une rame pendant une période relativement importante.
Pour une compagnie comme la SOB, l’organisation de la maintenance représente donc un enjeu économique majeur.
Un train immobilisé trop longtemps est un train qui ne peut pas transporter de voyageurs.
Et une rame indisponible peut entraîner des contraintes supplémentaires sur la planification du parc.
La modernisation du centre de service
La SOB a engagé d’importants travaux de modernisation de son centre de Samstagern.
Ces investissements visent notamment à adapter les installations aux nouvelles générations de matériel roulant et à améliorer l’efficacité des opérations d’entretien.
Une deuxième étape d’agrandissement et de modernisation a été programmée jusqu’à la fin de 2025.
L’objectif est également d’améliorer les conditions de travail du personnel technique.
Dans une entreprise dont le parc a considérablement augmenté depuis 2019, disposer d’ateliers adaptés n’est pas simplement un confort supplémentaire.
C’est une nécessité opérationnelle.
Les anecdotes les plus étonnantes de l’histoire de la SOB
L’histoire de la Südostbahn ne se résume pas aux fusions et aux trains.
Elle comporte également quelques épisodes surprenants qui montrent à quel point les entreprises ferroviaires ont dû faire preuve d’imagination pour développer leurs activités.
La SOB exploitait autrefois… des bateaux à vapeur !
À la fin du XIXe siècle, l’une des ancêtres de la SOB se retrouve confrontée à un problème commercial.
Les correspondances entre les bateaux circulant sur le lac de Zurich et les trains de Wädenswil ne sont pas suffisamment attractives.
La situation n’est guère satisfaisante pour les voyageurs souhaitant rejoindre Einsiedeln ou poursuivre vers les régions du Gothard.
Plutôt que de se contenter de protester contre les horaires de la compagnie concurrente, les acteurs économiques locaux décident de créer leur propre offre de navigation.
En 1894, la Wädenswiler Dampfbootgesellschaft est fondée.
Un bateau à vapeur pouvant transporter environ 300 voyageurs est construit par Escher Wyss.
Le bateau, baptisé Wädensweil, entre en service en 1895.
La Südostbahn prend en charge l’exploitation et l’administration de l’offre.
Un deuxième bateau, le Speer, complète également cette aventure.
Le projet vise à améliorer les correspondances ferroviaires et à attirer davantage de voyageurs.
Mais le succès commercial espéré n’arrive pas.
Les frais d’exploitation sont importants, notamment à cause des coûts du charbon.
Les bateaux ne parviennent pas à dégager des bénéfices suffisants.
L’activité est finalement abandonnée au bout de quelques années.
Les navires sont vendus à une autre compagnie.
C’est un épisode relativement méconnu, mais particulièrement révélateur de l’esprit entrepreneurial de la Südostbahn.
À une époque où les frontières entre transport ferroviaire et navigation étaient beaucoup moins figées, une compagnie de chemin de fer pouvait exploiter des bateaux pour défendre ses intérêts commerciaux.
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)
Les excursions au lever du soleil sur le Rigi
Toujours à la fin du XIXe siècle, la compagnie participe à l’organisation d’excursions permettant de rejoindre le Rigi pour admirer le lever du soleil.
L’itinéraire combine notamment bateau et train.
L’idée est séduisante : partir de Zurich, traverser le lac, prendre le chemin de fer en direction d’Arth-Goldau, puis rejoindre le Rigi.
Une première excursion de ce type est organisée à titre expérimental en 1897.
Ce qui est remarquable, c’est que cette logique correspond déjà à une forme de tourisme ferroviaire intégré.
Plus d’un siècle avant les applications de réservation, les billets combinés et les campagnes modernes de marketing touristique, les compagnies ferroviaires cherchent à vendre une expérience plutôt qu’un simple trajet.
La SOB possédait même un chalet pour les skieurs
Autre anecdote : la compagnie a également possédé une installation destinée aux loisirs hivernaux.
Dans la première moitié du XXe siècle, les chemins de fer jouent un rôle essentiel dans le développement du ski.
Les voyageurs utilisent les trains pour rejoindre les régions de montagne, où les infrastructures routières sont encore limitées.
La SOB bénéficie naturellement de cet essor.
Les trains permettent notamment de rejoindre les régions d’Einsiedeln, de Rothenthurm et de Biberegg.
L’entreprise exploite même un chalet destiné aux activités de ski.
Ce type d’initiative montre que le tourisme n’est pas une invention récente dans la stratégie des compagnies ferroviaires.
Bien avant les Traverso et les campagnes touristiques contemporaines, la Südostbahn cherchait déjà à développer les déplacements de loisirs.
Schweizerische Südostbahn AG (SOB)
Une entreprise où les trains portent des noms de montagnes
Les FLIRT de la SOB possèdent une particularité sympathique : chaque rame reçoit le nom d’un sommet, d’une montagne ou d’un relief.
Il ne s’agit pas seulement d’un élément décoratif.
Cette pratique contribue à ancrer les trains dans les territoires traversés.
Parmi les noms présents sur les anciennes et nouvelles générations, on trouve notamment Mythen, Rigi Kulm, Pilatus, Gurten, Calanda, Tödi, Alpstein et Churfirsten.
L’idée fonctionne particulièrement bien pour une compagnie dont l’identité est étroitement liée aux paysages suisses.
Elle permet aussi aux passionnés de matériel roulant de reconnaître les rames individuellement.
Un train n’est plus seulement le RABe 526 004 : c’est aussi le Gurten.
Pour les amateurs de photographie ferroviaire, ces noms constituent un petit élément supplémentaire à collectionner.
Les Traverso : une réussite d’image pour Stadler et la SOB
SOB passt Angebot zum Fahrplanwechsel 2026 an | Schweiz
Le choix de développer les Traverso avec Stadler présente également un intérêt industriel.
Stadler est l’un des principaux fabricants de matériel ferroviaire en Suisse.
La société a développé une gamme de véhicules très variée, comprenant notamment les FLIRT, KISS et différents trains destinés aux réseaux alpins.
Pour la SOB, travailler avec un constructeur disposant d’une forte implantation en Suisse orientale offre une proximité industrielle intéressante.
Mais l’enjeu dépasse la simple relation fournisseur-client.
Les Traverso permettent de présenter une image moderne et reconnaissable du transport ferroviaire régional suisse.
Leur couleur cuivrée contraste fortement avec les livrées traditionnelles.
Leur silhouette est immédiatement identifiable.
Et leurs aménagements intérieurs répondent à un positionnement relativement particulier : offrir un confort proche de celui des trains grandes lignes, sans renoncer à la flexibilité d’une automotrice.
Pourquoi cette standardisation est intelligente
Une grande partie du parc moderne de la SOB appartient à la famille FLIRT.
Cette homogénéité présente plusieurs avantages.
Les mécaniciens de locomotive peuvent retrouver des concepts de conduite relativement similaires entre différentes séries, sous réserve des formations et habilitations nécessaires.
Les équipes de maintenance peuvent mutualiser certaines compétences, certains outillages et éventuellement des familles de pièces détachées.
La planification peut également bénéficier d’une meilleure flexibilité.
Il ne faut cependant pas considérer les différentes séries comme intégralement interchangeables.
Les équipements embarqués, la longueur des véhicules, les aménagements et certains systèmes techniques peuvent varier.
Un Traverso de huit éléments n’a évidemment pas la même capacité qu’un FLIRT régional à quatre éléments.
Mais la stratégie consistant à concentrer le parc autour d’une grande famille de trains apparaît cohérente avec la taille de l’entreprise.
Elle permet de limiter la dispersion technique que l’on rencontre parfois dans les grandes flottes composées de nombreuses générations de locomotives et d’automotrices.
La SOB face aux CFF, à BLS et à Thurbo : concurrence ou complémentarité ?
La situation de la Südostbahn dans le paysage ferroviaire suisse est particulière.
Elle est suffisamment importante pour exploiter plusieurs relations interrégionales, mais elle reste beaucoup plus petite que les CFF.
Elle se distingue également de BLS et de Thurbo.
| Entreprise | Caractéristiques principales |
| CFF | Groupe ferroviaire national, grandes lignes, trafic régional, marchandises et infrastructures |
| BLS | Important opérateur de Suisse occidentale et centrale, actif notamment dans le trafic régional et le transport de marchandises |
| Thurbo | Opérateur principalement spécialisé dans les réseaux S-Bahn et le trafic régional de Suisse orientale |
| SOB | Exploitation régionale et interrégionale, réseau historique propre et flotte largement standardisée autour du FLIRT |
Cette diversité constitue l’une des spécificités du système ferroviaire suisse.
Contrairement à un modèle dans lequel une seule entreprise exploiterait tous les trains du pays, la Suisse conserve plusieurs opérateurs importants.
La relation entre ces entreprises n’est pas exclusivement concurrentielle.
Elles doivent également coopérer.
Les correspondances doivent être coordonnées.
Les horaires doivent être intégrés.
La tarification nationale permet aux voyageurs d’utiliser différents transporteurs sans devoir systématiquement acheter des billets séparés.
Et les trains peuvent circuler sur les infrastructures d’autres entreprises lorsqu’ils disposent des autorisations et des capacités nécessaires.
La SOB n’a pas simplement pris des lignes aux CFF
Il serait tentant de présenter l’expansion de la SOB comme une victoire commerciale contre les CFF.
La réalité est plus nuancée.
Le développement du Treno Gottardo, de l’Aare Linth et de l’Alpenrhein-Express repose sur des partenariats avec les CFF.
La SOB apporte notamment ses compétences d’exploitation, sa flotte et son identité commerciale.
Les CFF demeurent un acteur central du système et de la coordination du trafic grandes lignes.
Il ne s’agit donc pas d’une concurrence totalement indépendante, comparable à celle de deux compagnies aériennes vendant chacune leurs propres vols sur une même destination.
Le système ferroviaire suisse repose sur des concessions, des obligations de service, une planification coordonnée et différentes formes de coopération.
Cela n’empêche évidemment pas les entreprises de chercher à proposer des solutions efficaces et des prestations de qualité.
Mais cette concurrence s’exerce dans un cadre institutionnel très particulier.
Quelles perspectives pour la SOB après 2026 ?
La SOB a déjà réalisé une transformation majeure entre 2019 et 2025.
Elle a renouvelé une partie importante de son matériel roulant.
Elle a développé trois grandes relations interrégionales en partenariat avec les CFF.
Elle a renforcé ses capacités de maintenance.
Et elle a considérablement accru sa visibilité nationale.
La grande question est désormais de savoir comment elle poursuivra son développement.
Maintenir la qualité malgré l’augmentation du trafic
La croissance constitue une opportunité, mais également un défi.
Plus l’entreprise exploite de trains, plus les exigences en matière de maintenance, de personnel et de planification deviennent importantes.
Le taux de ponctualité de 97,2 % enregistré en 2025 constitue une base encourageante.
Mais ce niveau doit être maintenu dans un environnement ferroviaire où les travaux d’infrastructure et la saturation de certains axes peuvent compliquer les circulations.
La fiabilité des services est essentielle pour conserver la confiance des voyageurs.
Exploiter durablement les investissements réalisés dans le matériel roulant
La flotte Traverso et FLIRT 3 est récente.
La compagnie dispose donc d’un parc qui devrait pouvoir être exploité pendant de nombreuses années, sous réserve de son entretien et des évolutions réglementaires et techniques.
Les FLIRT plus anciens continueront également à jouer un rôle important.
Il sera intéressant de suivre leur modernisation à mi-vie, particulièrement pour les rames mises en service en 2013.
Le remplacement de certains composants, l’amélioration des systèmes d’information et la mise à niveau des équipements peuvent permettre de prolonger leur exploitation sans renouveler prématurément l’ensemble du parc.
Le développement des relations interrégionales
La question de nouvelles relations exploitées par la SOB se posera probablement au cours des prochaines années.
Son expérience du Treno Gottardo et de l’Aare Linth pourrait constituer un argument si de nouvelles possibilités de collaboration apparaissent.
Mais il ne faut pas confondre une possibilité stratégique avec un projet officiellement décidé.
L’attribution et l’exploitation de nouvelles relations nécessitent des accords, des capacités d’infrastructure, du matériel roulant, du personnel et un modèle économique viable.
À la date de ce dossier, il serait donc prématuré d’annoncer de nouvelles lignes précises sans confirmation officielle.
L’immobilier et les activités complémentaires
La stratégie immobilière constitue une autre dimension de la transformation de la compagnie.
La SOB dispose de terrains et de bâtiments liés à ses activités historiques.
Certains peuvent représenter des opportunités de valorisation.
Le développement immobilier autour des gares peut contribuer à renforcer les revenus, mais également à créer des espaces urbains plus attractifs et mieux connectés aux transports publics.
Ce domaine devra néanmoins rester compatible avec les besoins futurs des installations ferroviaires.
Conclusion : pourquoi la Südostbahn est l’une des compagnies ferroviaires les plus intéressantes de Suisse
Il existe de nombreuses manières de raconter l’histoire de la Schweizerische Südostbahn.
On peut y voir l’histoire de petites compagnies privées fondées au XIXe siècle pour désenclaver des régions.
On peut y voir l’histoire de deux réseaux ferroviaires réunis en 2001 pour constituer une entreprise plus solide.
On peut aussi y voir l’histoire d’une compagnie qui a su renouveler son matériel roulant et développer ses activités bien au-delà de son territoire initial.
Mais le plus remarquable est peut-être la combinaison de toutes ces dimensions.
La SOB est à la fois une entreprise historique et un opérateur ferroviaire moderne.
Elle exploite des lignes dont la conception remonte à plus d’un siècle, tout en faisant circuler des trains récents équipés de technologies numériques.
Elle entretient des ponts spectaculaires comme le viaduc de la Sitter, tout en développant des relations nationales vers Bâle, Berne, Zurich, Coire et Locarno.
Elle conserve des FLIRT de 2007 encore parfaitement utiles, tout en investissant dans des Traverso modernes.
Elle emploie plusieurs centaines de professionnels du chemin de fer et propose des conditions salariales attractives pour le personnel de conduite.
Et elle démontre surtout qu’une compagnie ferroviaire relativement petite peut jouer un rôle beaucoup plus important que sa taille ne le laisse supposer.
La Südostbahn possède seulement 111 kilomètres de lignes en propre, mais ses trains parcourent plus de 12 millions de kilomètres par an.
C’est probablement le chiffre qui résume le mieux sa transformation.
Le véritable succès de la SOB ne réside pas uniquement dans ses locomotives, ses FLIRT ou ses Traverso.
Il réside dans sa capacité à utiliser ses compétences historiques pour développer de nouvelles activités.
Une compagnie née de chemins de fer régionaux, autrefois confrontée à des difficultés financières et à des problèmes de concurrence, est devenue un exploitant incontournable de plusieurs relations interrégionales suisses.
Et quand on voit passer un Traverso cuivré sur la ligne du Gothard, difficile d’imaginer qu’une partie de cette aventure avait commencé avec de petites compagnies privées, des locomotives à vapeur et même des bateaux sur le lac de Zurich.
Voilà ce qui rend l’histoire de la Südostbahn aussi fascinante : elle raconte, à sa manière, près de 160 ans de l’histoire ferroviaire suisse.
Repères chronologiques
| Année | Événement |
| 1870 | Ouverture de la ligne du Toggenbourg entre Wil et Ebnat |
| 1877 | Mise en service de la Wädenswil–Einsiedeln-Bahn |
| 1878 | Ouverture de la liaison ferroviaire sur le Seedamm |
| 1890 | Création de la première Schweizerische Südostbahn |
| 1891 | Ouverture de nouvelles lignes vers Arth-Goldau |
| 1904 | Fondation de la Bodensee–Toggenburg-Bahn |
| 1910 | Ouverture des grandes sections de la BT et du viaduc de la Sitter |
| 1931–1932 | Électrification de la BT |
| 1939 | Électrification de la Südostbahn |
| 1949 | Développement de la liaison directe Romanshorn–Lucerne |
| 1982 | Développement de l’horaire cadencé |
| 1992 | Adoption du nom Voralpen-Express |
| 2001 | Fusion de la SOB et de la BT |
| 2007 | Arrivée des onze premiers FLIRT |
| 2013 | Livraison de douze FLIRT supplémentaires |
| 2019 | Mise en service des premiers Traverso |
| 2020 | Lancement du Treno Gottardo |
| 2021 | Lancement de l’Aare Linth |
| 2024 | Lancement de l’Alpenrhein-Express |
| 2025 | Achèvement des livraisons de la nouvelle flotte ; fin des NPZ |
| 2026 | Poursuite du développement avec 32,8 millions de voyageurs transportés en 2025 |
Pour approfondir : les sources officielles
Les données et événements présentés dans ce dossier s’appuient principalement sur les publications de la Schweizerische Südostbahn, notamment ses archives historiques, ses fiches techniques et ses informations relatives au personnel.
- SOB – Chiffres et données officielles
- SOB – Inventaire technique complet du matériel roulant
- SOB – Histoire de la Bodensee–Toggenburg-Bahn et du Voralpen-Express
- SOB – Destination des anciennes locomotives et voitures du Voralpen-Express
- SOB – Formation et recrutement des mécaniciens de locomotive
- SOB – Résultats et croissance de l’exercice 2025
Dossier documentaire arrêté au 30 octobre 2026. Les chiffres de fréquentation et les résultats financiers portent sur l’exercice 2025. Les rémunérations indiquées correspondent aux grilles publiquement communiquées et ne constituent pas une garantie salariale individuelle.